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近日，2019《财富》世界500强全球同步发布，数据一出，国内一片沸腾。

原因很简单，自1989年中国唯一一家企业（中国银行）首次上榜30年来，中国上榜企业数量首次超过500强老大哥美国，以129家企业的数量跃居世界第一位，比美国多出8家。

虽然未上榜的美国企业中，有一些是因为被收购、并购而不再上榜（如快捷药方控股、二十一世纪福克斯），但《财富》中文网仍罕见地用“并驾齐驱”来形容中美榜上battle的盛况。

今年世界500强的汽整车企业榜单共入围了23家企业。

其中中国企业有6家，分别是6家主机厂和一家零部件企业。6家主机厂分别是上汽集团、东风汽车、一汽集团、北京汽车、广汽集团和吉利控股。

相比去年，各个企业排名变化中，大众反超丰田夺得车辆与零部件细分排名第一，整体排名第7；福特超过通用，分别位列第30名和第32名；一汽集团超过现代汽车、标致、北汽集团位居87位；吉利由去年第267名上升47位至第220名，超过起亚汽车。

另外，上榜的整车企业中，日本车企同样有6家，其中日系三巨头丰田、本田、日产位居前列，铃木、马自达、斯巴鲁成为上榜整车企业中排名最后三家，分化非常明显；德国车企则相对来说排名稳定，大众、戴姆勒、宝马较去年相比一致；美国两家车企福特、通用整体排名靠前且差距较小。

榜单整体扫过一遍，现在问题来了：进入了世界500强，就代表真的是国际化大车企了吗？

换句话说，无论从市场结构还是工业体系，日本法国韩国都不如中国，为什么日本能在整车榜单上跟中国分庭抗礼，而且法系车韩系车也各有上榜？甚至像铃木和斯巴鲁这样在几乎已经在中国市场边缘化的小众品牌，也能入围世界500强，而且排名没有跌进倒数50？

这是因为，铃木与斯巴鲁虽然立足于日本本土，但是它们对本土市场的依赖并不是绝对的，海外市场对它们的认知度使它们成为了真正的国际品牌。

以斯巴鲁为例，日本本土唯一一家整车工厂“群马制作所”生产全球60%的斯巴鲁汽车，其中只有两成流入日本市场，剩下的八成全部用于出口。虽然中国人民不怎么待见它，但是美国人民爱斯巴鲁可是爱得疯狂。去年全球车市遇冷，斯巴鲁在美国市场仍然拿下68万台的销量，同比微增5%，这还不算美国权威杂志《消费者报告》每年不要钱似的给斯巴鲁颁发各种“最受欢迎xxx车型”奖项。

除了海外市场的支撑，日本本土还拥有实力超强的零部件厂商，比如“占据了变速箱半壁江山”、日系德系法系车最爱的供应商爱信，比如旗下二十一款产品排名全球第一的电装，这些都为日本车企全面迈向国际化铺平了道路。

相比之下，中国上榜的6家车企主要还是依托庞大的国内汽车市场，2018年中国品牌乘用车总销量为890万量，其中海外销量只有7%，而同年韩国乘用车汽车总销量为743万，海外销量却高达79%；另一方面，如果排除合资品牌单纯只看自主车企，那么中国将只有吉利一家车企能进入世界500强，并且吉利去年相当一部分营收还是沃尔沃贡献的。

由此可见，中国自主品牌的价值在国际上的地位并不像我们想象得那么乐观，连同表现良好的合资品牌都算上，中国的车企们顶多只能算是个地方性的本土车企，距离国际化大品牌还差得很远，而与此同时，我们的邻邦车企已经深度参与到了国际市场竞争之中，形势不可谓不严峻。

而零部件则是我国汽车工业更为显眼且严重的短板，中国车企在整车企业营收可以排在全球前三的规模下，居然没有一家零部件厂商进入世界500强。有些媒体摘录榜单时，把唯一一家跟汽车零部件能沾点边的怡和集团也作为零部件榜单的一员排了进去，但是天地良心，怡和集团主力营收在金融业，零部件只是其中微小的一部分。

榜单所反映的现状与中国实际情况完全吻合：目前中国汽车市场正面临着汽车产业发展与整车企业和品牌发展不成正比的尴尬境地。在汽车产业链上，包括驱动系统、制动系统、安全系统、智能系统在内的核心零部件基本被外资垄断，我国能够自主输出的只有前后保险杠、内饰零件、结构性零件、以及相对简单的电器零件和底盘零件，在汽车产业链中的价值占有比例很低。中国入围500强的6家整车企业利润总和仅为136.56亿美元，不及大众或者丰田一家的利润。这表明中国汽车公司依然整体大而不强，与外资汽车巨头在盈利能力存在较大差距。

虽然面临的问题很多，形势也很严峻，但能够登上世界500强榜单也是某种程度上的被世界所认可。不过，中国汽车人不应该为此而沾沾自喜，无论是中国车企的规模、海外发展、还是利润率，我们都还有很长的路要走；而在汽车核心产业链的发展上，中国汽车人更应该一步一个脚印，潜心科研来突破国外的技术垄断。

从大国到强国，中国汽车产业任重道远。