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日产自从被续命以来，似乎在战略决策方面变得尤为保守。面对行业风向的转变，应对能力有些不足，一旦出现利润下滑，就采用缩减产能、裁员的方式，这在过去或许管用，但是在当今这个竞争环境中，日产的做法不仅老套，或许也起不到什么决定性的作用，无法彻底解决企业隐患。

近日，日产公布了今年第一季度的财报，报告中显示：日产第一财季营业利润为16亿日元（约合1480万美元），营业收入为2.37万亿日元（约合219.7亿美元），同比下降13%。营业利润率仅为0.1%；其中净收入暴跌94.5%，数额为64亿日元（约合5930万美元）。这是一个不太乐观的成绩，也将会影响到日产汽车的发展方向。

缩减产能，裁掉员工

一个很简单的道理，如果不能创造出更多的利润，那么企业就会缩减成本。而对于车企来说，主要的成本就是造车，所以面对利润下滑，日产依然采用了老套路。日产汽车计划在全球范围内裁员1.25万人，削减10%的产能和产品线。

记得2018年日产财报公布的时候，日产就向外界透露将会计划裁掉4800位员工，这一计划也将会为日产每年减少300亿日元的成本。现如今这一数值已经上升到了1.25万人，也就是说日产裁员、减产的计划预计可以帮助日产每年减少近千亿日元的成本。如此一来，日产汽车的利润率有望回归正常。

至于日产在全球的裁员计划中是否包含中国市场，日产并未给出明确的答复。不过根据编者认识的一些业内朋友表示，其实今年初的时候就有关于日产中国裁员计划的传闻了。

裁员有用吗？如果说数据都是固定的，那么缩减成本必然会使得净利润得到提升。但是运营一家企业并非是如此简单的数学题，而日产的结症也跟这些被裁掉的员工没有太大的关系。品牌溢价能力下滑，产品更迭速率太慢，跟不上市场节奏，缺乏核心竞争力，别看这些套词儿说起来简单，然而让日产尝试改变的话，却不是一件容易的事。

日产结症，恶性循环

我们尝试透过中国市场来看待日产，多少都能发现一些端倪。这些年同为日系品牌的本田、丰田，一直在加速产品换代更迭的速度，包括新技术、新平台的应用。而日产则有些吃老本儿的意思，尽管日产凭借着过去积累的影响力依然在国内市场上享有良好的口碑和销量，但是长此以往下去，恐怕中国市场也不能帮助日产挽回颓势。

裁员是缩减产能是下策，而对于日产成本缩减的上策是：收缩供应链、减配。

我们都说德系车减配令人发指，事实上日产在这方面的作为也应该引起我们的关注。我这里必须强调一下：我并不是在争论日系和德系谁减配更厉害，这并非本文的主旨，而是在分析日产所遭遇的困境。

而且日产总是给减配增添一些新花样，比如说什么吸能设计……简直无力吐槽。我们都知道日产省油，但是如果说这些油水是牺牲了后防撞梁换来的，不知道日产的车主心里是否会感觉到膈应。而且日产在减配方面，似乎有点想要跟大众赛跑的意思，而如今大众找到了新的盈利点子，而日产还没有从减配思维中脱离出来。

这也就导致了一个有趣的现象

当日产在全球市场不景气的时候，反而减配严重的中国市场却成为日产的救命稻草。因为"成本优化，利润可观"，所以在这批裁员、缩减产能的计划中，中国地区仅占了非常小的一部分。可见，日产也把希望放在了中国市场。

日产该如何走出困境？

其实2018年的大众也遭遇了利润的滑铁卢，但是大众采用了相对更为聪明一些的策略。就是在中国市场上投入大量的SUV车型，这些车型利润相比以往大众的产品要高很多，这也是为何我们看到大众的销量出现的下滑，但是利润却出现逆势增长的有趣现象。

而日产当下最主要的就是停止在中国市场上的减配策略，就拿新轩逸来说，新车不但没有什么新技术，凭借着数十年如一日的1.6L发动机再加点佐料，就成了第三代技术来混淆视听，这显然是一种很LOW的做法。而脚刹和鼓刹也成为了轩逸控制成本的手段，本来是家用高性价比的产品，如今却正在脱离性价比的标签，这是一个非常危险的信号。

另一方面，日产也该在国内铺设一些新的产品了，哪怕是特供产品也好，如果缺乏新鲜血液，必然会使品牌边缘化，就好像铃木一样，当时铃木反应过来的时候，已经为时已晚了。而日产中国表现再不积极一些，很有可能也会步铃木的后尘，到时候可真就叫天天不应叫地地不灵了。