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如果说911系列是保时捷的精神图腾，那么卡宴（Cayenne）绝对就是保时捷的经济支柱了，以一己之力撑起品牌销量的半边天，是家族中主要"负责赚钱养家"的那个。其实2002年推出卡宴车型可以说是保时捷在21世纪初所获得的最大成功，这款车型不仅拯救了当时处于严重亏损状态的保时捷，还为后来的兰博基尼Urus、宾利添越甚至劳斯莱斯库里南的上市树立了成功的里程碑。截止到如今，保时捷卡宴的销量已经超过77万台，加上它强悍的公路性能，一度被称为公路性能SUV之王。

其实在开发之初，几乎没有人看好这一车型。人们认为保时捷跑车才是"正统"，而研发SUV是不可想象的、近乎疯狂的"离经叛道"行为。这种惊讶的程度，大家可以脑补一下路虎说要推出一款轿车，大概就这么个感觉。2002年，"保时捷中的911"—卡宴诞生了，上市之后市场的火爆程度让之前所有的质疑烟消云散，直到今天，保时捷卡宴的地位仍然难以被撼动。

经过17年的更新迭代，卡宴至今已经演变到了第三代车型，相信不少同学在马路上都已经见过第三代的卡宴了吧。跟第二代车型相比，新一代卡宴的前脸变化微乎其微，标配的主动进气格栅可以发动机更快地"进入状态"，标志性的矩阵光束LED大灯除了有侧照明灯以及远近光自动切换之外，在碰到反光交通标志的时候，它会自动关闭投射到交通标志上的远光，从而避免驾驶员炫目。想拥有这项配置，需要花13400元额外选装。嗯，这很保时捷。

侧面的设计与上一代车型一样的圆润，几乎没有什么硬朗的线条，运动感全靠一身"肌肉"来营造，但是如果你仔细琢磨卡宴的侧面车身、前后悬、车门、装饰条的比例，你就会发现保时捷设计师厉害的地方，十分协调，真正做到了"肥而不腻"。这也是第三代卡宴与第二代卡宴差别最小的地方。尾部的变化比车头要大多了，除了贯穿式尾灯，还有更加简洁的线条。在这里教大家一招辨别保时捷车型：3.0T入门车型是双边两出的排气、2.9T S车型是双边四出的圆口排气，而4.0T Turbo车型是双边四出的方口排气。

由于卡宴的定位是一款性能公路豪华车，所以内饰奢华感并不是它所追求的，对于它的定位来说，做好设计以及做好质感层面就足够了。但是内饰方面好似第三代卡宴比起第二代并没有明显进步，反而由于整个中控台变得更加扁平化，设计的立体感也没有那么强了，看上去档次感不升反降。

新款卡宴（上）、老款卡宴（下）

但是话说回来，卡宴这种公路性能SUV的豪华感应该更多的体现在行驶上，换句话说就是机械素质一定要高、这就代表材料、构造、匹配、设计都需要下狠功夫。首先动力方面，卡宴搭载3.0T单涡轮增压，以及2.9T、4.0T双涡轮增压发动机，共三种动力。分别可以提供340、440、540马力的最大功率。其中2.9T发动机的版本可以说非常有关注度，匹配8AT变速箱，零百加速时间为5.16秒，这个成绩已经比很多3.0T级别的跑车快了。并且2.9T的这套动力总成百公里油耗仅为11L左右，虽然买它的车主可能不那么注重油耗，但是每个月能少跑几趟加油站，也省事儿多了。

吐槽时间

虽然卡宴在SUV中的投诉并不算多，但是有几个问题也是屡见不鲜的：第一就是4活塞刹车卡钳以及刹车盘系统，在制动时会产生异响；并且车内储物空间也是比较捉急，后备箱空间在同级别中也表现一般。并且卡宴的售价一直是比较贵的，尤其是各种选装之后就更加了，想低价买裸车？不好意思，保时捷没有这项服务，请出门左拐买BBA。前面说到的内饰的设计感，有些不进反退，过于平淡不够吸引人。PDK变速箱在新一代车型上的缺失，足以成为不少保时捷爱好者的遗憾，并且还有人说到这台变速箱平顺性差，卡宴真的变成了"卡"宴。

总结一下，与新一代宝马3系一样，卡宴的普通版本变得更加舒适了，少了一些所谓的纯粹，这也让它更加适合家庭用车的定位。虽然从产品上来说，卡宴的竞争对手有很多，也都是各有所长，但是就保时捷在中国高BBA半个级别的"印象"来说，卡宴还是更加符合有面子需求的消费者们，也更加适合出入夜店、酒吧等情景，嗯，你们都懂的。

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