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随着现在的生活水平的提高平，大多数人都已经把买车当做一件非常普通的事情，不过在买什么样的型号的时候，大多数人都不知道该如何去选择，每次听到销售人员五花八门的介绍，听得头都非常大了。 但是我们究竟要如何去选择呢？ 什么样的汽车采是真正适合我们的呢？

许多人都不明白什么是悬挂？ 其实 悬挂不单单连接车轮，支撑和减震也是他的重要工作，悬挂本身就是一种连接车身和车轮的重要部件。 那么悬挂到底在汽车中有什么重要的呢？

悬挂类似人的大腿

举一个简单的例子，比如说车身就是人的上半身，汽车的车轮就是人的脚，那么汽车悬挂就是和人类大腿是一个功能的。 人在上台阶的时候，腿部正常生理弯曲就是有着支撑和减震的效果；当车辆在面对不平整路面时，弹簧和避震器产生压缩，更大程度的减小车身振动和扭曲。 这样一来对于操控性、舒适性都占据着重要的地位。随着社会的不断发展，每一个家庭都会有一辆汽车作为代步工具，其中作为连接悬挂和车身的桥梁，更是能直观的表现着汽车整体的操控性和舒适性表现，副车架的重要性可想而知。 还有就是分歧的悬挂类型在这方面有什么缺点呢？ 下面就来为大家简单的解答一下吧。

两种悬挂的优缺点

首先， 独立悬挂系统独立悬挂系统的结构特点是每一侧的车轮都是单独地通过减震系统悬挂在车架或车身下面的。 汽车悬挂是连接车轮与车身的重要零件，同时对车身支撑和减振有着很大的影响， 而大部分采用非独立悬挂的车型，在坑洼路面经过时，就是因为简单的结构、成本低、强度高、保养容易、行驶中前轮定位变化小等特点，备受大家的青睐。 还有就是 悬架总成漏油是减震最长出现的问题，出现漏油情况就可能影响到开车的稳定性和舒适性，路过颠簸的路段会导致车辆的严重晃动，同时制动距离也会变得非常长，更是会产生很大的安全隐患。 那种 非独立悬挂常见于五菱宏光、飞度等这类车型的后悬挂上，市场上的牧马人、吉姆尼等硬派越野车的前后悬挂也都为非独立悬挂。 还有就是 扭力梁非独立悬挂从结构这方面来观察，相比多连杆独立悬挂就能看出有很大的优势，独立悬挂系统独立悬挂系统的结构特点是每一侧的车轮都是单独地通过减震系统悬挂在车架或车身下面的，即使行驶在颠簸路面，左右车轮就会同时受力并相互影响，使车辆保持平衡稳定。 还有就是， 降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗;当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度;路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程长度与舒适性。 不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

麦弗逊悬挂广泛应用

我们都只到，麦弗逊式悬挂在技术方面根本就不是最厉害的，但是其布局简单、成本低，对道路的适应能力还是比较强的，市面上大多数车的前悬挂均采用麦弗逊独立悬挂系统。 我们在观察的时候会看到车辆配置表中悬挂类型有的写着多连杆独立悬挂，有的是麦弗逊式悬挂等等。 特别是 连接车轮的悬挂系统，大多数都是直接与车身相固定的，行驶中各种不同的冲击力都是在悬挂的引导下传递到车身的。 如何才能使发动机空间增大，那就必须保持车身左右一直，这样才能更便于陈列机械部分，车头吸能区域设计更自在，乘员舱空间表现还是比较不错的。 较低的成本就是被广泛应用的重要因素之一。 还有就是对于我们常见的刹车点头问题，车轮安装点围绕车辆主销的旋转半径必须要稍微的缩短一点，这样才会让车辆的扭矩转向现象起到一定的控制，转向稳定性才能大大的提高。 非独立悬架说说舒适性非独立悬挂由于两侧车轮通过一根硬轴连接，在不平的路面行驶时，当一侧的车轮遇到颠簸，另一侧的车轮也会受到影响，这样相比独立悬挂在舒适性上面还是有一定的差距的。 底盘这里面还是采用前麦弗逊式后双横臂式前后独立悬架设计，驾驶轨迹在这样的悬挂配合下显得会更加的精准。 不过缺点也是很多的，她的结构过于的复杂，空间剩余量确实有限，因为杠杆增加的因素导致车辆的成本大大的增加了。 多连杆悬挂多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，多连杆式独立悬挂在多连杆悬挂结构中，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。 在连续过弯时多连杆独立悬挂在车身姿态抑制方面做得非常不错，可以明显感觉出整个底盘和悬挂是有一些偏运动的基因的。 这不仅带来了更轻的簧下质量，还可以给新车带来更好的自转向特性，允许车轮有一定的自由度，这对于车辆的操控性和舒适性来说是一个质的提升。 高成本就是重要的缺点，复杂的设计也是让人头疼的，调校难度因此也是非常高的。

其实，悬挂系统向来都有3分结构，7分调校的说法，其实车辆的物理特性只是由悬挂来决定的，还有就是最后阶段的调整还是要多加注意的。 采用的不等长双横臂独立前悬挂和配备三重减震的渐变式钢板弹簧后悬挂，在通过最后的颠簸路时乘车的舒适度才会有所保证。