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不知何时起，车圈已经掀起了一场以LOW为潮流的风气。

等等，我说的LOW不是低俗，而是降低车身高度/重心。

在改装界，有这么一句话，百改降为先。

似乎“降解百病”

今天，我们就要聊一聊LOW的话题

从2017年年底丰田TNGA架构换代开始，车圈就掀起了一股降低车身的风潮，远有凯美瑞、雅阁，近有C-HR、3系。

换代的凯美瑞在2017年年底推出，掀起了降低重心的大潮，它的车身重心下降了20mm，也是下降幅度最大的换代车型之一。一度让人怀疑凯美瑞想不开要造运动车型。

雅阁将车身重心下降10mm，驾驶坐姿下降了25mm，配合左右满舵2.5圈的方向盘，让驾驶者一上车就好像车手上脑。

3系每一代进化都有人说它更舒适了，然后balabala怀念旧款，怀念纯粹。为了让大家闭嘴，3系这次换代也加入了LOW大军，虽然车身高度降得不多，但是重心是确确实实下降了。

疯狂的CAFE法则（《企业平均燃料消耗量管理办法》）不仅迫使汽车厂拿出更低摩擦的传动系统，更高效的发动机，还迫使它们转向更低的车身。

降低油耗的主要从两个方面着手，一是提升内燃机的热效率，让同样汽油输出更多机械能。二是降低阻力，节能轮胎，低摩擦的传动系统以及低车身就是从这方面入手。

研发高热效率的内燃机、低损失的传动系统，不仅成本耗资极大，而且研发的风险和时间不可忽视。

而降低车身获得低风阻的手段不仅有效，而且低风险低成本。从风阻的公式来看，风阻与车身迎风面积有关，而车身迎风面积又会影响风阻系数。所以，降低车身高度对空气阻力降低有平方级的效果。

重心是指物体各部分所受重力之合力的作用点。一个规则而质量均匀的物体重心就是几何中心。很显然，汽车的外形既不规则，质量也不均匀。所以降低车身重心并不是简单地降低车身即可。

要降低车身重心，所涉及的层面更加复杂，零部件小型化，降低安装点等手段只能通过换代这种大手术才能顺利降低重心。

在侧倾中心不变的情况下，降低车身重心最直接的好处就是侧倾更低，驾驶更稳健，而人类对于车身侧倾也比较敏感，降低侧倾也对舒适性有提升。

变LOW的车型有几大好处：省油、操控好、舒适，而牺牲的地方主要是乘坐空间和通过性。但是，乘坐空间方面通过对座椅角度、坐垫高度以及头部偷空等手法尽量弥补变LOW带来的负面影响，所以变LOW的车型真正影响的地方可能只有通过性。

以教授的角度来看，牺牲通过性来换取这么多好处是值得的。毕竟，如果你真的在乎通过性，你又怎么会选择轿车呢？