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随着排放标准的愈加严苛以及新能源政策的扶持，新能源汽车市场未来前景可期，形势一片大好，连续实现同比增长。 然而，新能源汽车市场的微光却无法照亮车市的黑暗。 根据中汽协数据显示，截止今年6年，国内车市上半年销量同比下降12.4%，中国品牌乘用车销量同比下降21.7%，市场份额低于40%。

在这样的大环境之下，吉利、长城两家企业选择了下调年度销量目标。 在常人看来，无法完成自己的年度目标，很可能只是一件平常不过的事情。 但对于企业而言，降低年度目标，比无法完成年度目标更加打脸，因为这更像是一种信心不足的体现，害怕自己无法完成而降低目标。 那么，吉利和长城，真的害怕了吗？

以退，为进

从目前公布的销量数据来看，吉利今年上半年累积销量为651680辆，同比降低15%，完成了年初制定目标151万辆的43%。从 结果来看，这样的成绩并不差， 但是从长远来看，车市依旧处于下行阶段，未来的销量将可能进一步下滑，因此下半年的销量成绩很有可能较上半年更差，因此最终能否完成年初制定目标的80%都难以估计。 而目前，吉利将年初制定计划下调了10%，也就是136万辆。

再看长城，年初制定目标为120万辆。 截止6月份，长城上半年共售出493539辆，实现了同比4.7%的增长！ 在车市中逆市增长的长城，为什么还要降低目标？ 我们不妨来看看它的利润。 2019年长城中期营收约413.8亿元，净利润15.7亿元，同比减少57.8%。 至于为什么车卖得多了，利润却低了，我们这里不做讨论，只需要知道这是长城降低年初制定目标的理由之一即可。 而长城下调的幅度也很有意思，和吉利一般，也在10%左右，从120万辆降到107万辆。

虽然两家企业的年度销量目标都降低了，但我们不难发现，它们降低的目标并非无的放矢，而是切实地结合了企业现阶段的实际情况，再做出的一种调控决策。 这种动态的市场调控，正是一个成熟企业与年轻企业之间的最大区别；就像央视近期的一些表态：“稳是很重要且关键，只有稳才能有稳稳的幸福。”

根据自身的实际情况做出调控，能够更有利于紧接下来的一系列工作安排以及更合理的市场投放标准制定。 如果在大势面前，依旧想着逆流而上，那么最终的结果很可能是螳臂当车，最终不但不能达到预期目标，更因为过多投入资源而产生许多不必要的损失。

互利共存成了主旋律

由于车企不是直接面向消费者，因此销量的多寡是建立在车企与消费者之间的——经销商之上。 正如上面所说，过于执着年初制定销量而忽视市场大势，其中一个严重的后果就是在不断向经销商施压的过程中压垮这道桥梁。 而失去了桥梁的车企，生产的车又该到何处去卖呢？

因此，在大势之下，抱团取暖、互利共存才是真正的主旋律。 在吉利集团6月份的报告中就有提到，上半年销量较低的原因就在于集团主动减少经销商库存。 毕竟在国六排放过渡的过程中，大量经销商低价抛售国五车辆回笼资金，很多时候都在做亏本生意。

试想一下，将现有国五车辆以亏本的价格卖出，买进了价格更高的国六车型，但由于没有价格优惠，新车难以销售，就会造成新车积压，回笼的资金无法回本，最终的结果就是拖垮自己。 但如果年初制定销量下降，车企不用被过高的销量任务压迫，对于经销商的压力自然有所减少，最终的结果当然是你好我好大家好。

资源优化是重中之重

在金融风暴到来之际，各个企业最有力的自保方式是什么？ 毫无疑问，是裁员。 但是裁员，是为了削减支出吗？ 或者说，仅仅是为了削减支出吗？ 不是的，裁员的目的不仅仅在于削减支出，更重要的在于资源的合理分配与利用。

对于企业而言，许多老员工虽然资历很老，但工资也很高，最重要的是工作的强度并不高，因此裁掉之后改用工资更低的新员工来代替，这就是一种很“高效”的资源利用方式。 而对于车企而言，合理的调整产品结构，就是一种高效的资源利用方式。

所谓鸡蛋不能放在一个篮子里，车企自然无法依靠一款车型撑起整个产品布局。 因此对于长城而言，H系列的大卖固然让其欣喜，但只有H系列大卖也着实让其心忧。 在坚定了坚决发展SUV市场而放弃了轿车市场的长城面前，该如何调整产品结构？

为此，我们可以看到F系列、欧拉家族、皮卡家族等系列产品的出现。 而从产品占比来看，这种战略已经起到了一定作用，让长城得以实现销量的正增长。 但从其降低年度销量目标的举动来看，这种举动依旧无法完全抵消大势带来的负面影响。

同样的也包括吉利，虽然吉利在这一年中极力开拓细分市场，推出新产品；只是 在这样的环境中，如果要调整产品结构，实现资源的高效、合理化运用，绝对是重中之重，也是车企能否在这场竞争中笑到最后的关键点。