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文/吐槽新人

随着新能源汽车越来越贴近消费者的生活，新能源汽车市场如日中天。但是除了新能源汽车在不断进步以外，与之关联的新能源充电桩、新能源汽车专属停车位、动力电池的回收等项目都没有明显的“跨越式”进步，这都让新能源汽车有了“后顾之忧”。

按照动力电池4-6年使用寿命测算，2014年产动力电池在去年开始批量进入报废期，预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。一场轰轰烈烈的动力电池“退役潮”，近在眼前。

但对于动力电池的回收，目前还处于一个极其不明确的“黑色地带”，其背后的黑市场产业链“应运而生”，如何规范动力电池回收市场成了当务之急。

责任划分成“退役”难点

通常，废旧动力电池的回收利用通常可以分为两个走向：梯次利用和拆解回收。

首先是梯次利用，这主要针对容量已经降低至80%以下并且无法为电动车提供动力的电池，这种电池其实并没有报废，只能算正常消耗，并且仍然可以用在其他途径，例如用于电力储能等项目。

其次就是对电池进行拆解回收，对于那些模块式的电池可以将损坏的电池模块进行拆卸，留用完好的电池模块；另一种拆解回收就是对电池容量损耗严重无法继续使用的废旧电池，进行全部拆解，回收剩余电池中的可再生资源。

在中国大力发展新能源汽车之时，比亚迪、宁德时代等电池制造商也开始全力研发与车身匹配的动力电池，同时他们还肩负着回收“旧电池”的责任。

目前，电池回收循环再利用是动力电池产业健康可持续发展的重要措施，并且这项业务在未来社会环境中必不可少。目前动力电池产业在发展初期，回收量较小，但未来市场空间广阔，宁德时代已经开始布局广东邦普子公司从事电池回收业务。

作为国内新能源汽车的龙头企业，比亚迪也建立了完备的动力电池回收系统。通常情况下，比亚迪会委托授权旗下的经销商来回收废旧动力电池。当有客户要求更换或报废车辆需要回收动力电池时，经销商会将废旧动力电池从车体中直接拆卸下来，然后送到比亚迪指定的比亚迪宝龙工厂进行检测，如果符合检测标准就可以被正常回收，这一部分动力电池也就会被正式退役。

但是这项回收责任目前还在车企与电池厂之间互相推诿。车企认为：车企只是动力电池的使用方，而动力电池是电池厂的供应方，所以未来的动力电池回收应该是电池厂负责。但电池厂认为：既然车企选择了动力电池作为动力储备，就应该负责未来包括电池的销售与回收的责任。在互相推脱间，电池的回收工作也在不断延后。

“微利”市场前路艰难

其实，大部分动力电池回收都存在着一些问题，例如：车企或电池厂不具备电池回收的经验和专业能力，其次是不具备回收处理的专业性技术设备；同时再次回收处理领域与汽车和电池行业相比仅仅是一个“微利”行业，并且回收动力电池的时间与规模都不足以让回收处理动力电池的行业投入巨大成本来运营。所以大部分车企还是将动力电池的回收交付给第三方公司或机构进行处理，形成合作关系。

同时，在动力回收的市场中，还存在“黑市场”的现象。并且非正规的回收危害极大，这些黑市中回收会用很粗暴的方式拆解，在电池中只拿走最有价值那部分，其余低价值的部分不会花成本去处理，丢弃或转卖最后成为电子垃圾，对环境的危害是巨大的。所以只有正规化的企业，才能加以管控它对环境的污染或者二次污染。所以说，动力电池其实不光是回收利用的问题，其实还包含着处理的问题。

2018年，工业和信息化部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中提出了：构建回收利用管理机制，推动建立回收利用体系，明确了溯源信息的采集要求，对各环节企业主体履行回收利用溯源责任作出规定，并建设了新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。

在国家制定的规定下，动力电池的回收也已经开始进行补贴等优惠政策，鼓励各企业对动力电池的回收进行项目开展工作。

据了解，2018年我国动力电池退役报废的总量达到了7.4万吨，而动力电池回收量仅为5472吨，只占报废动力电池总量的7.4%，动力电池的回收率远没有达到预期，这其中就不乏有一些废旧动力电池流入非正规回收渠道。这都是潜在的环境危害。

在新能源汽车前路险阻的同时，回收动力电池也成为了新能源汽车后市场的一大痛点。在2019年还在努力发展的新能源行业中，需要提前布局动力电池的回收系统，并制定相关规定，让回收动力电池成为一个健康体系，规模不断扩大，让消费者无后顾之忧，新能源汽车行业才能走向正确的道路。