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我国新能源车补新政切换正式实施已一月有余。虽然部分车企宣布了暂时自行保价，但其实大家都明白，车价上调也许只是时间问题罢了。业界普遍认为，我国的新能源汽车已经正式迈入了后补贴时代。

事实表明，告别巨额补贴后，新能源汽车过去的低价优势如今已变得不再明显。此时，找到新的模式和突破口就显得尤为重要。

于是乎，许多的新能源车企都开始大力推行“车电分离”模式，以求降低消费者的购车成本。而政府部门也出台了相关的政策，鼓励此种模式的推行。

不可否认，“车电分离”模式正在成为新能源汽车后补贴时代的“风口”。

“车电分离”，大势所趋？

6月初，国家发改委、生态环境部、商务部联合发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》的通知。

该通知明确提出了，鼓励企业发展车电分离消费模式的新能源汽车产品，以达到降低购车成本的目的。

众所周知，新能源汽车的主要成本集中在动力电池上。根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，动力电池的成本在新能源汽车整车成本中占据了40%以上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30％。

而车电分离可以将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，这对消费者来说意味着“初次”购车成本降在了明处。

所有的一切，仿佛都印证了车电分离是新能源汽车在后补贴时代的一种趋势，是能够在降低购车成本上起到一定的作用的。

可作为消费者，这种模式的推行也并不是所有人能够立马接受的，他们同样存在着某些疑虑。

一股浓浓的“宜家”购物感油然而生

最明显的疑虑在于，车电分离这种模式到底是不是个“坑”。

逛过宜家的朋友都知道，宜家最擅长的就是通过某些“手段”让你不知不觉中，很容易地就产生了冲动消费的行为。

一张桌子分成桌面和桌腿卖，一把椅子拆成椅子和座垫，买个抱枕的话，枕芯和枕套还得分开付费。

单看每样东西都不贵，可合在一起实际并没有多高的性价比。本就是一个整体，经过拆分突显了便宜，仔细算来又觉得“套路”满满。

车电分离给人的印象亦是如此。

本来应该是一个整体的电池和车体进行了拆分，的确初次购车成本是降低了，但总让人感觉后续还有许多的“坑”等着你去跳。

同时，车电分离模式本身就还有着很多的问题有待解决，其发展过程中还有着不小的瓶颈。

电池标准未统一，整个商业模式有待打通

其实车电分离模式并不是一个多么新鲜的事物。早在2010年8月，国家电网就开始规划智能充换电运营模式，即以换电为主，充电为辅。

但是后来因电池标准化困难、车企配合度低、前期投资高昂等因素，国家电网不得不放弃了该计划。

动力电池作为新能源汽车最为核心的一部分，其技术含量的要求非常高。目前，基本各车企的车电分离仍处于各玩各的现状之下。

其关键的核心就在于电池标准的不统一。由于基本参数不统一，电压不一致，造成了不同车企的电池之间无法做到互换使用。

同时电池的放电功率、电池管理系统的接口也是各有各的标准，而且这些标准想要统一起来，也非常的困难。

即便是以上标准都做到了统一，那么哪家来提供电池？这个巨大的市场该如何分配份额，也同样不是一朝一夕就能解决的问题。

于是，现阶段消费者购买了车电分离的新能源汽车之后，仍然只能去到对应的换电站才能完成后续的用车，那么这个换电的意义就打了一个很大折扣。

同时，由于电池组重量较大，如何在反复拆卸中保持牢固、电极的接触点在反复拆卸中如何防止氧化和磨损、换电过程中导致的短暂断电是否会影响车辆的电气化控制系统？等等问题都是切实存在的。

如今，消费者越来越懂车，你说这些影响不大，恐怕真的很难服众。

另外，消费者在购车之前是否还得考虑哪个品牌的换电站离自己最近，从而避免去到该换电站所产生的时间成本。

马曰：

在新能源汽车进入后补贴时代的当下，车电分离相关政策的出台，其初衷是为了降低消费者初次购车的成本，起到刺激新能源汽车消费的作用。

但不可否认的是，目前仍存在着较为明显的问题和发展瓶颈。这些问题也客观上阻碍着车电分离模式的推行，电池标准化不解决，商业模式不打通，那么说它是大势所趋，可能真的还为时尚早。