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换电模式，形象地说就是车与电池分开，动力电池包像煤气罐一样在用车环境里流通。最早推出换电模式的公司是Better Place，最终由于投资成本过高、发展过于缓慢而宣布破产。特斯拉也曾大力推行过换电模式，不过最终以昂贵的价格和糟糕的服务体验而收场。然而前方倒下的“换电先驱”并没有吓住后来者，北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车等一批车企毅然走上了换电道路。这些车企明白，谁掌控了动力电池的运营权力，动力电池的利益“蛋糕”就放到谁的盘子里。

近日，北汽蓝谷（600733.SH）发布公告称，其子公司北京新能源汽车营销有限公司拟以现金不超过11799.1万元向北京普莱德新能源电池科技有限公司（简称“普莱德”）分批次合计购买约1500套快换锂电池系统作为集装箱式乘用车换电系统的配套设备。北汽新能源表示，此次购买换电站配套电池，将有助于加强其区域换电站基础设施建设，有利于发挥示范效应推动换电模式在更广的区域推广应用，及提升产品在北京市场的占有率和影响力。

除此之外，近日工信部装备工业司也组织了相关企业研讨换电模式的发展。实际上，换电模式并不是新鲜事物，但在今年以来却频繁被各家新能源汽车企业及政务部门“翻牌”，到底是什么因素促成沉寂已久的电动汽车换电模式被重新“提上日程”呢？汽车行业分析师林示向记者表示，今年下半年的补贴退坡将使新能源汽车终端售价大幅提升，但通过换电模式实现车电分离，将大幅降低新能源汽车终端售价，从而减轻消费者购车负担，使消费者不至于因价格因素转而转购燃油车。

换电模式迎来新机遇

根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车成本中有40％集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30％。6月26日，新能源汽车补贴新政正式实施。随着新能源汽车行业的发展和规模调整，后补贴时代车企将面临更加激烈的竞争。从整个行业的角度来看，这也给换电模式的“重生”带来了新机遇，换电模式再引热议似乎也成了必然的趋势。

而对于新能源车企来说，也曾做过换电模式的尝试。不过受限于新能源补贴政策的要求，车企在出售新能源车时必须将电池打包一起出售，不允许只出售不含电池的车型，否则将拿不到数万元的新能源补贴。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟也曾表示：“前期由于有补贴，我们不能把电池从车里拿出来。现在补贴没有了，裸车就可以销售了。”

通过换电模式可以将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，这对消费者来说意味着购车成本骤降。如蔚来ES8推出的换电版，车价相比普通版少了10万元，其本质上是10万元的免息贷款，最终在电池租金达到10万元后，电池所有权仍旧归车主。但从严格意义上来说，蔚来ES8并不是真正电车分离的销售模式。

目前在国内仅有北汽新能源的EU系列真正意义上推出了面向普通消费者的换电车型，其最开始面向的是出租车、网约车，换电网点铺设成熟后也开始面向私人用户。为了能够拿到数额不菲的新能源补贴，EU换电版在销售时也是连电池一起整车销售，然后再通过电池管理公司回购电池，可以说是“曲线救国”。之后电池每月的租赁费用根据用户的行驶里程需求从432元/月到1020元/月不等。

换电模式也有其弊端

讲到此不禁有人疑问，既然换电模式有着如此多的优势，但为什么其当前还没有成为主流的技术方向？首先对于消费者而言，换电的成本问题是阻碍换电模式被消费者接受的首要因素。此前，记者曾与一位驾驶北汽新能源EU快换版车型的网约车司机进行过沟通，其称在一年的时间里采用换电模式要比使用充电桩充电多花出2万多元。

此外，私家车市场对换电的需求究竟有多大？尽管换电可节省充电时间，对于无运营需求的私家车，换电并非必然选择。换电模式的推广也面临不少困难，用户达不到一定规模，换电站的运营成本也很难收回。比如，蔚来汽车计划的3公里服务半径，整个北京需要建设的换电站数量相当惊人。如果换电站的密度太低，换电往返数十公里，这等于变相缩短了车辆的续航里程。而北汽新能源目前累计建设换电站达148座，预计年内北京市区及周边还将建造88座运营换电站。

其次，硬件上除了换电站方面的问题外，另一大问题还在于各家车企的动力电池接口标准难以统一，如果换电站仅能服务某一特定的汽车品牌，那么换电模式存在的意义将大打折扣。值得一提的是，特斯拉也曾多次呼吁联合其他车企对换电模式进行研发，但结果是没有任何车企与其达成实际合作，究其原因就是因为各家车企的电池标准存在着不小的差异。最终，特斯拉放弃了此种补电模式，将注意力集中在了超级充电桩的研发方面。

“后补贴”时代的大背景下，换电模式在短期内会成为部分车型的“救命稻草”，同时在当下各种政策的推动下，换电模式也有望真正迎来发展的春天。但业界也应该保持清醒的头脑，发现目前存在的问题并逐一解决，尽可能减少试错成本。