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近日，网上流传一封东风日产的内部信，信中要求全体员工做好过紧日子、苦日子的思想准备。

不仅是东风日产，此前，江淮汽车要求各事业部“做好过紧日子、苦日子的落实”，严控各类费用，并将人工成本与销量、利润强挂钩；重汽也召开“过紧日子，过苦日子”大讨论，深挖潜力、降本增效。长安汽车执行副总裁谭本宏甚至预言中国汽车品牌进入了全面的淘汰期，50%的中国汽车品牌将很快被淘汰，而新势力造车将会面临更大的压力。

好日子，从来都是人人向往的，而紧日子、苦日子会让人一时难以适应，尤其是这才刚刚开始。

2018年中国车市经历了一个28年来的首次负增长，但极有可能是未来几年内最好的日子。无论是海马汽车“卖房求生”，还是比速工厂停产，众泰深陷“欠薪门”，都预示着中国汽车市场，将迎来一场痛苦的巨变。

市场风云变幻之际，同舟共济、共渡难关或许是最好的选择。

6 月5日，宝马和捷豹路虎宣布合作开发下一代电驱动技术，不久又传出消息，捷豹路虎将采用宝马的汽油发动机，进而将更多精力集中到电驱动研发方面。日前，捷豹路虎称将基于宝马的前驱平台，打造新的入门级车型，并很可能用于下一代路虎极光等现有车型。

换言之，捷豹和路虎不仅电驱动要和宝马合作研发，还要使用宝马的内燃机；不仅会搭载宝马发动机，还将直接基于宝马的整车平台造车。

这并不是一场简单的“合作”。

眼下，面对“新四化”，汽车产业站在了新的变革窗口期，不管是捷豹路虎这种陷入危机的品牌还是宝马这种超级集团都深感危机。在全新“第一战略”的领导下，宝马坚定地投身于汽车电动化的浪潮，加大对新技术的投资，然而动辄上百亿的投资对于任何车企来说都不是一个小数字。

在此情况下，“单打独斗”不如“众人拾柴”，车企之间的“抱团取暖”进一步加快，合作开发新技术，控制成本。而且，面对车市下行，车企产能利用率也不断下降，与其闲置优质产能，不如联合造车，各取所需。

1月15日，大众、福特正式宣布结盟，将在轻型厢式商用车和皮卡领域率先展开合作，并将在自动驾驶、电动汽车和共享出行领域探讨合作。基于双方的合作，大众可以进入不够强势的北美，福特也能进入欧洲市场。两者结盟之后，将成为全球最大的汽车联盟，年销量将逼近1600万辆。

FCA和雷诺也计划全面合并，但最大的障碍来自雷诺的伙伴日产。雷诺已经与日产、三菱成立了雷诺-日产-三菱联盟，在共享技术平台后，能节省50%的研发费用，获得多品牌的销量，达到利益更大化。假如FCA与雷诺-日产-三菱联盟全面合并，年销量也将达到1600万辆，超过大众集团。

不约而同的是，以“年轮经营”著称的丰田也迅速跟进，先后与比亚迪、宁德时代全面合作，上演了“速度与激情”，并投资滴滴出行，与广汽丰田共同成立合资公司。短短3个月，丰田通过强强联手、全面合作，完成在产学研、电池、纯电动汽车、燃料电池、出行等方面在华布局。

7月23日，北汽入股戴姆勒尘埃落定。目前，北汽入股戴姆勒5%，吉利入股戴姆勒9.69%，再加上比亚迪，或许“四方”正在下一盘大棋，进一步升级合作关系，打造更大的汽车联盟。

无论何种形式的合作、联盟，可以预见的是，强强联合、全面合作将成为车企的常态，将会有更多的联盟出现，车企之间的竞争将变为联盟之间的竞争。

有人欢笑，有人却在哭泣。

宝马和捷豹路虎“喜结连理”，难免不会对两家车企在华的合作伙伴产生影响。宝马有了华晨宝马，并且控制了75%的股权，2018年又寻找了新的伙伴——长城，成立了光束汽车。相比之下，奇瑞捷豹路虎虽称不上成功，当前能勉强维持不亏损，但销量下滑严重。

近日，有外媒报道称，宝马与长城的合作陷入了“僵局”，合作可能面临失败的危险。虽然宝马和长城均在第一时间进行了否决，称项目进展顺利，合作将继续。但“无风不起浪”，难免让外界不产生“怀疑”。

2018年7月10日，光束汽车成立。但今年7月，宝马现任CEO克鲁格表示不再续任。随后，宝马决定聘请55岁的生产主管齐普策（Oliver Zipse）为首席执行官。自古以来，一朝天子一朝臣。因此，宝马新掌门人的态度将决定长城宝马合作的前途，是陷入“分歧”还是紧密合作，静待时间检验。

如果没有宝马的实质性参与，长城梦寐以求的“宝马秘笈”将无法得到，光束汽车或许将等同于第二“腾势”。2010年，戴姆勒和比亚迪合作成立的腾势汽车，近几年发展一直不温不火。

而且，近年来，为了应对双积分政策，成立的一大堆合资企业，诸如江淮大众、众泰福特、吉利戴姆勒、江铃雷诺等，至今没有一个结出真正的果实。尤其是江淮大众、众泰福特，目前基本处于“停摆”状态。

2016年9月，江淮大众开启合作。不到两年，江淮大众快速完成了签约、过审、成立合资公司、发布首款车型等一系列动作。在外界看来，江淮大众即将在市场上大显身手时，大众新CEO迪斯似乎为江淮大众按下了“暂停键”，从2018年5月首款产品思皓E20X下线后，至今未上市。

众泰在与福特合作后，将新能源整车业务划入众泰福特。但据内部人士表示，目前合资公司处于停摆状态，公司的日常管理全部交由众泰处理，而福特方面，几乎没有做过实质性投入。

新的合作仍在继续

对于造车新势力来说，与传统车企的“合作”更在所难免。

最典型的代工样板，莫过于江淮为蔚来代工和海马为小鹏代工，但此类直接代工模式饱受市场和消费者的诟病。而威马、零跑、理想以及拜腾汽车等则是通过收购有生产资质的车企间接获得生产资质。今年5月，博郡采取了“以资金取得资质”，与天津一汽合资。

在铃木退出中国市场后，长安与绿驰达成了合作，消化长安铃木的30万辆年产能，而绿驰则获得了生产资质，双方可谓是各取所需，互利互惠。6月16日，东风悦达起亚牵手华人运通，则开启了合资公司代工造车新势力先河。

从代工到投资，从收购到合资，不难看出选择与传统车企合作是造车新势力的大势所趋，实现优势互补。无论是哪一方，都应该以更加开放合作的态度来面对彼此。在不久的将来，新旧车企之间的界限将会变得越来越模糊。

活下去，并不容易，抱团取暖过“寒冬”

自2018年中国汽车市场由增量转入存量之后，“车市下行”始终环绕在各大车企，紧张的气氛也在车企内部肆意弥漫。长安汽车董事长张宝林说“时代淘汰你，与你无关”，听起来有些悲壮，但却是当下不争的事实。

明天会很美好，但今天很残酷，绝大多数人会死在今天晚上。这届汽车人，抛弃幻想，做好过紧日子的准备吧！在“优胜劣汰、适者生存”的丛林法则下，“抱团取暖”或是破局之道。这无可厚非，也难以避免。尽管很现实、很残酷，也不管你喜欢不喜欢，谁也摆脱不了……