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6月一波去库存之后，中国汽车市场再次呈现出持续性的低迷状态，国六落地之后，市场和消费者的心似乎并没有沉下来，“心甘情愿”的接受国六车型以及国六车型相比于国五的正价格差，所以从7月开始，中国车市又一次陷入了今年的大势，也就是和全年相比，持续性的下滑，1—7月乘用车累计销量为1147.6万辆，相比去年同期下滑12.6%，大多数车企可能都无法完成今年的销量目标。

进入8月份，中国车市的境况更加难说，8月上旬的中国乘用车日均销量同比下滑超过30%；而8月前三周期中国乘用车日均零售量同比下滑21%，如果当前还没有披露的第四周期的日均销量还没有实质性增长的话，那么8月份的中国乘用车销量同比下滑幅度将超过20%，这或许也将成为今年中国乘用车月销量下滑幅度最大的月份，这对于中国车市来说，可不是一个好消息。

当然这样的情况发生，是有它深层次的原因在里面的，中国汽车保有量增加，之前几年过度消费了当下的市场增量，同时6月份一波大降价去库存，也提前消费了当前月份的销量，所以其实未来一段时间，中国车市的整体趋势依然会保持负增长。

还有一个非常重要的原因在于，很多年轻人不敢买车了，对于当下的中国汽车市场，中青年是最重要的消费主体，不过这些人群大多数背负了比较重的债务，其中最大的便是住房贷款，高房价不仅带走了中青年人群的积蓄，还顺便透支了这些人未来的收入，所以其实住房花费占据了一大部分消费之后，类似汽车之类的大宗消费必然会出现萎缩，这一点从进入2019年，趋势已经非常明显了。

当然更加严峻的形式在于，今年的日用必须消费品价格持续上升，最近一段时间，二师兄的价格比师父肉的价格还要高，猪肉价格已经到了25元/斤的高度，部分地区为了抑制猪肉价格的持续上涨，连计划经济时代的生猪限购都搬出来了，昨天我们在超市买了一箱牛奶，之前的报价是29.9元/箱，现在同样的产品价格已经上升到了40元/箱；而其他蔬菜水果的价格也进一步升高，所以其实对于很多本身已经被高房价压榨的中青年，面对不断升高的日常开销，那么对于当前收入的购买力预期自然就会不断下降，当然也就不敢贸然买车了，否则一旦生活必需品价格在上升，那么可能就要让一家老小饿着肚子开车了！

那么很多厂商和评论将希望寄托到了金九银十阶段，毕竟这是整个中国车市传统的销售旺季，而且今年9月份因为成都车展的关系，会有很多的新车上市，吉利博越PRO、新款雷克萨斯RX、北汽新能源EU5 R600、长安CS75 PLUS、一汽-大众捷达VS5等重磅车型都将在车展上市。但是这些车型的上市本身很难改变当前中国汽车市场的基本格局，或者说这些车企基本上都是相对比较优势的品牌，本来人家的销量下降幅度就不大，关键在于不管是金九银十还是成都车展的新车问世，都没有办法改变合资品牌和自主品牌弱势车企的命运，比如长安福特、标致雪铁龙、DS、讴歌、英菲尼迪以及大多数的合资品牌。

2019年1—7月，中国乘用车市场销量按照国别分布的情况是，德系品牌占据23.8%；日系品牌22.1%；美系品牌占据9.6%；韩系品牌占据4.5%；自主品牌占据36.2%，那么从这个层面来看，截止7月，目前相比于合资品牌，自主品牌的市场占有率是相当低。

而根据我们的测算，从7月份中国汽车市场销量和份额数据来看，全国15个汽车厂商占据了76%的市场份额，其中大众占据了20.1%，而位于前15位当中的5个自主品牌吉利、上汽通用五菱、长安汽车、长城汽车、上汽乘用车就占据了19.3%。

如果结合上面的数据，销量前五位的自主品牌占据了市场份额的19.3%，那么剩下的“海量”的自主品牌就只剩下16.9%，要知道，自主品牌的数量是相当庞大，这么多的自主品牌份额仅有的16.9%的市场份额，那么大家想想看看，这其中有多少品牌压根就没饭吃？所以这些弱势自主品牌的销量上不去，甚至更低，中国车市由阴转阳的可能性就不大，毕竟大多数自主品牌这一段时间是不断下滑的。上述优势品牌的新车产生的增量很难填平劣势品牌们挖下的坑。当然，之前相关层面提出的部分限购城市放开限购限牌的道理和结果是一样的。

当然，更加重要的是，房价依然高涨，包括猪肉、蔬菜水果在内的生活生存必需品价格持续上涨的基调并没有变，所以很多人依然不敢买车，这和厂商推出多少新车关系并不大，所以8月份前三周期的日均销量下滑基本上给中国车市接下来的走向定调了。而且也不要寄希望于金九银十，毕竟2018年9月的乘用车销量下滑幅度达到11.9%，2018年10月乘用车销量下滑13.2%，今年的形势比去年更加严峻，所以寄希望金九银十改变局势，几乎没有希望！