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提起激动人心的赛车，大家首先可能想到的是驰骋在赛场的各种战车，从钢炮、超跑，到顶尖的LMS、F1，它们是人类挑战速度极限的标志，代表着速度与激情。

但赛车的意义远非如此，从汽车工业伊始，赛车活动就如同赛马活动一样，成为了一项被全社会关注的运动。为了在性能远超民用车的赛车上取得成功，工程师必须要在技术上取得更多的突破，解决更多的问题，由此也带来了汽车工业的快速发展。

毫不夸张地说，赛车是汽车工业发展中不可或缺的一环。通过赛场的角力，工程师不断尝试新的想法，并在比赛的不断验证中改良，最终在造车的方方面面总结出了各种方法论。其成果也不断衍生，被用于民用车的设计和生产之中。

赛车推动汽车技术前行

在那个汽车技术方兴未艾的年代，想要在赛场上取得成功并不容易。但倘若真能取得成功，品牌就会被世人接受和认可，于是各大汽车品牌都投身于赛车运动之中。

1949款 法拉利166MM

不过，想在当时的赛场上取得胜利并不容易。那时的汽车产品还有诸多问题有待解决，不同的赛事对于车辆又有着不同的要求。想要成功，工程师必须通过独到的技术让自己的赛车在赛事中取得优势。于是，赛场成为汽车技术成长的温床。

我们现在普遍使用的盘式刹车，其实就来源于上世纪50年代的汽车赛场，在此之前制动力更好的鼓式刹车被广泛应用。但在赛场上，散热不佳的鼓式刹车暴露出了种种问题，于是工程师开始改良盘式刹车，最终刹车性能更好且稳定性更高的盘式刹车在汽车赛场上取代了鼓式刹车，之后也实现了民用化。

勒芒24小时耐力赛

发动机离不开的机油，其技术进步也与赛车密不可分。在勒芒24小时耐力赛的赛场上，机械故障频出成为厂商取得好成绩的绊脚石。特别是工况恶劣的发动机，特别容易出现问题。于是，如何更好地保护发动机，提升润滑油的性能和寿命，优化机油的热稳定性就成为了一个大课题。

意图垄断机油市场的石油公司和意图取得好成绩的汽车品牌此刻一拍即合，展开了更深入的合作。之后便催生出了各类更高效的机油添加剂、全合成的基础油，最终成指数级地提升了民用级机油产品的性能和寿命。

奥迪quattro四驱系统

奥迪最引以为傲的quattro四驱系统，也是为参加当时的WRC拉力赛而特意开发的。quattro四驱系统采用的自锁式中央差速器应用在许多前置纵向发动机的奥迪车型上，这种差速器采用了纯机械式周转齿轮结构，可以以40:60的比例将传动扭矩传递给前后轴。纯机械式的quattro四驱系统可以说是公路上最为优异的全时四驱系统之一，也正是在quattro四驱系统的帮助下，奥迪才能在WRC这项世界级汽车赛事中取得极大的成功。

大到发动机、车身，小到轮胎、轮毂，汽车上与性能相关的各个零件几乎都是随着赛车发展一同进步的。熟悉舒马赫时代F1赛事的朋友应该还都记得，除了各车队的竞争外，普利司通和米其林的轮胎之争也是当年的一大看点。赛车运动不仅是车手车技之间的较量，更是各个工程师在技术层面的不断角力，而其成果更是促进了汽车技术的不断发展和突破。

规则引导下的技术精准突破

除了大幅推动汽车技术的革新外，随着汽车的某些技术架构趋于成熟，汽车赛事的举办方还通过技术规则的限制，引导参赛车队尝试在现有技术规格基础上进行技术突破。例如F1赛车，大到发动机、车身，小到一片翼片、螺丝都有着严格的限制。

以2006年为例，当季F1对发动机要求主要有以下6点：

1）必须统一采用夹角为90度的V型结构；

2）缸径不得超过98mm，缸距必须保持在106.5mm(+/-0.2mm)之间；

3）禁止使用可变进气歧管；

4）曲轴中心到车底参考面的距离应在58mm以上；

5）引擎质量不得低于95kg；

6）引擎重心距车底参考面的距离不得低于165mm。

不论是发动机的基本结构、重量，燃烧室的基础规格，还是发动机的安装位置都有着具体的规定。想要让自家的赛车在动力方面取得优势，厂商就必须绞尽脑汁，在别人意想不到的细节上尝试更多的可能性。

时间再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技术，其实就是本田在发动机赛事规则明确的情况下，通过对气门系统工作的创新，在动力方面取得的重大技术突破。

相比普通双顶置凸轮轴发动机，VTEC发动机在控制进气门的凸轮轴上，增加了一个可由ECU、电磁阀控制的可变摇臂结构。低转速时电磁阀断开摇臂，高角度凸轮不参与工作，发动机气门以正常升程工作；高转速时电磁阀锁死摇臂，高角度凸轮可以让气门以更大的升程工作，从而在低扭充沛的基础上大幅提升了发动机高转速下的动力表现。

VTEC工作示意图

如今，各大厂商也都拥有与“VTEC”技术原理相同的可变气门技术。并且，在技术的不断进步下，如今的可变气门技术已经可以实现对进、排气门升程和正时无极连续可变的控制，同时实现了发动机动力的大幅提升和油耗的大幅降低。

甚至在如今“国六”的排放法规下，有些厂商已经开始直接应用可变气门技术替代过去的节气门，直接控制发动机的进气量，实现更为精准的进气控制，并降低由节气门带来的进气阻力。

WTCR世界房车锦标赛

当然，也不是所有的赛事规定都有助于汽车技术的发展。如今不少统一规格的赛事其实更注重对车手的选拔，这类赛事虽然规定严格，但对于汽车关键技术的进步几乎无法起到推动作用。但在高规格、高组别的顶尖汽车赛事中，依然有更多的、精度更高的技术突破在不断诞生。

尝试、验证 完善造车方法论

都说“科学是在不断地试错中前进的”，这句话放在汽车工业上也完全正确。再专业的汽车工程师，最初都不是也不可能是全知全能的。通过理论学习和构想，工程师先拿出自己的设计，随后投入测试，验证并改良原先的设计。

在赛道上时刻都要承受极限工作状态下的赛车，在短短几小时的比赛中就会承受相当于普通车辆道路行驶数年的磨损和老化。不少常规测试下不易发现的问题，都会在汽车比赛的过程中暴露出来，这为工程师们提供了最佳的实验环境。

除此之外，大量的赛事数据积累也为工程师的工作提供了更为准确的方向。如何让车身的刚性与柔性更好的共存，如何在更稳定的技术上调校车辆的转向特性，如何在降低空气阻力的同时提升车辆在高速状态下的下压力……种种课题从计算机中的有限分析被搬到了完全真实的赛场上，实打实的行驶表现也成为了最有力的佐证，不断完善的造车理论最终也反哺到了民用车的设计、生产之中。

有时，工程师们还会有一些意外收获，比如著名的“地面效应”。虽然我们现在都知道，底盘平整、前低后高的车辆在高速行驶时可以获得更好的下压力，但是第一台应用“地面效应”的F1赛车就是在设计散热器时，误打误撞发现这一现象的。

1978年 布拉汉姆车队的BT46赛车

1978年，布拉汉姆车队开发出了夸张的风扇赛车BT46，由于采用了来自阿尔法·罗密欧的12缸发动机，车队工程师不得不想办法提供更好的赛车。但在这个过程中，车辆的总设计师戈登·穆雷发现了风扇可以将底盘抽真空，进而获得“地面效应”大幅提升赛车的空气下压力。不过，F1赛事组委会很快意识到了这个问题，最终取消了这台赛车参加F1比赛的资格。

超过100年的赛车经验，让如今的工程师越来越了解汽车的本质，造车技术也在方方面面取得了巨大的进步，而这种进步也是可以量化的。

我们以著名汽车节目《The Grand Tour》中的圈速榜为例，1984年搭载水平对置12缸发动机的法拉利跑车Testarossa仅仅比如今搭载1.0T三缸发动机的大众UP! GTI快2.3秒。而现在具有一定运动属性的紧凑级轿车，例如榜单中的福特嘉年华ST，都可以在小型赛车场赢过这台35年前最棒的法拉利跑车。

写在最后

受制于篇幅，对于那些从赛事中诞生的汽车技术，我们只能点到为止。但由赛车运动发展衍生出的技术，每一刻都在帮助整个汽车工业取得进步。正因为如此，现在的汽车性能甚至已经超出了普通的消费需求。

但技术的进步本就该建立在更高的维度上，在赛车领域经验的缺失，也常常让国内汽车品牌有所掣肘。随着新能源时代的到来，不少品牌已经开始积极打造电动赛车，例如前不久挑战天门山的大众ID.R。在这样一个技术转型的时代，中国品牌更应该积极投身汽车赛事之中，为实现弯道超车打下坚实的基础。