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通过对比不难发现，如今的BBA已经为先前磅礴的新能源规划提出了一揽子的解决方案，包括研发、产品、制造、营销等等方面，并且已经取得了一定的成果。总结来看，奔驰的产品落地更为迅速，宝马的技术储备更为深厚，而奥迪新能源的降本增效成果明显。

作者 | 张坤 编辑 |王鑫

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9月10日，法兰克福车展正式开幕。奔驰7大董事轮番上台，提出2039愿景的同时展示了电动化的最新产品；宝马新任董事长齐普策带来宝马第一款氢燃料概念车的同时，为外界展示了宝马更加积极的电动化战略；奥迪则在展示最新电动化成果的同时，带来了一款全新的Trail Quattro纯电动越野概念车型。

与两年前的法兰克福车展不同，如今的奔驰、宝马、奥迪三家车企谈到自己的新能源战略，已经不是停留在纸面上的规划，而是切切实实的办法和发展成果。

通过对比不难发现，如今的BBA已经为先前磅礴的新能源规划提出了一揽子的解决方案，包括研发、产品、制造、营销等等方面，并且已经取得了一定的成果。总结来看，奔驰的产品落地更为迅速、宝马的技术储备更为深厚、而奥迪新能源的降本增效成果明显。

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未来新能源销量预期：奔驰稳妥 宝马更快 奥迪激进

奔驰：2030年，电动车型将占据新车销量一半以上的份额

宝马：2025年之前，电动车（纯电+插混）车型将占到集团全球销量的15-25%

奥迪：2025年拥有30款电动化车型，纯电动和插电混动技术车型将占品牌全球销量的30%以上

解读：以2025年为时间节点，BBA战略规划几乎相似。宝马是第一个提出到2025年要占有电动车市场15%-25%的份额的企业；奔驰目标较为长远，计划到2030年实现50%以上份额的新能源车型销售，按照此目标，2025年其新能源车销量占比也将在25%左右；奥迪上调了新能源车型预期销量目标，计划2025年时电动汽车和插电混合动力汽车占其销售份额的30%左右，更为激进。

值得注意的是，在BBA三家的目标销量计划中，均包含了插电式混合动力车型，这说明了在三家对于未来的新能源战略布局中，并未放弃插混车型的销量拉动作用。

此外，在此次宝马发布会中，展示了宝马氢燃料电池概念车BMW i Hydrogen NEXT，并宣布计划将于2022年开启小批量量产，最早于2025年投入市场。

实际上，在目前纯电动不被消费者作为首要备选项的环境下，不放弃插电式混合动力对销量提振的影响，更显示出三家企业在新能源战略的务实。在不同驱动技术路线方面，BBA三家普遍认为传统内燃机系统、纯电力驱动系统、插电式混合动力系统以及氢燃料电池汽车将在未来出行市场中并存，但落地速度和研发储备方面似乎宝马更快。

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现阶段插电式混合动力仍是主流

奔驰：2019年底，拥有20款纯电动以及插电式混合动力车型，插电式混合动力为主

宝马：2018年，宝马在全球交付了超过14万辆新能源车；2019年实现累计50万辆交付

奥迪：2019年底，实现12款电动化车型，7款插混+5款纯电动

解读：从目前的车型产品规划分析，以2019年底为节点时间。奔驰已经落地的新能源车型数量较为激进，将提供20款新能源车型；宝马目前没有披露新能源车型数量，但已经成为全球新能源销量第一的豪华品牌。2018年宝马完成新能源销售14万台，2019年将挑战累计交付50万辆目标；奥迪则是中规中矩按照先前计划推进，2019年实现12款电动化车型布局。

从目前BBA曝光的产品来看，宝马、奔驰均有续航里程在600km以上的车型；奥迪则相对平均，车型续航里程均在500km。但这并不能说，在用户“里程焦虑”上，奥迪处于完全下风，因为奔驰的大多数产品续航里程还是在400—500km这一区间。

从BBA产品中国本土化进程来看，奔驰、奥迪走在了前头。按照三家的规划，奔驰EQC将在2019年率先国产化，奥迪Q2L e-tron则有望在2019年底国产化，而宝马iX3要等到2020年才能国产化。

3

不放弃现有平台 多平台共享化降本增效

奔驰：EQC使用全新MEA平台打造，未来大型豪华电动产品还将使用全新电动车平台生产；现有平台将升级改造具备新能源车型生产能力

宝马：iX3在原有X3平台生产；未来宝马将在同一生产线上生产纯电动、插电式混合动力和内燃机车型

奥迪：现阶段e-tron在MLB平台上升级生产，未来将发挥VAG集团的多平台战略优势；未来奥迪车型将使用全新MEB电动化平台生产

解读：以目前BBA主打的新一代代表性纯电动车型：EQC、iX3、e-tron三款车型为例。上述三款车型都定位于中型纯电动豪华SUV，宝马iX3与奥迪e-tron是基于现有燃油车平台打造。其中，宝马iX3基于G01 X3平台打造，全新X3正是出自这一平台；而奥迪e-tron则是基于纵置模块化平台MLB打造，代表作有现款国产A6L等车型。

而奔驰EQC则有所区别，这款车是基于奔驰全新MEA电驱平台打造，该平台未来还会衍生出EQA、EQS等纯电动车型，并形成一个全新的电动出行品牌EQ。

从车辆制造平台上分析，奔驰在电动化平台的落地上，相较于宝马和奥迪较为领先的使用了专用的纯电动电气化平台。在远期规划上，除了宝马，奔驰和奥迪将使用全新的专属电动化平台进行电动车生产。

但BBA三家在车型生产上依然存在共性，即现阶段没有放弃平台的共享化实践，尤其是在插电式混合动力和48V轻混的生产上。宝马需要在现有平台上降本增效，奔驰和奥迪同样需要。奔驰也没有放弃在现有平台上生产新的新能源车型以满足市场和消费者的需求，奥迪也将发挥大众集团多平台的集中化生产优势。

4

大手笔投资向未来

奔驰：到2025年至少累计投资108亿美元专门用于电动汽车业务；2018年奔驰乘用车研发投入69.6亿欧元

宝马：2018年将7成利润（约合60亿欧元）投入研发，用于电动出行和自动驾驶；累计电动化投资已经超百亿欧元，还将继续投入。

奥迪：计划到2023年底，预先投入400亿欧元用于固定资产、厂房设备以及研发投入等

解读：由于目前电动化仍在积极的投入过程中，BBA三家尚未有明确关于电动化投资金额的统计。仅从目前已有的数据分析，奔驰已经规划了108亿美元的专项资金用于纯电动汽车业务使用；宝马2018年已经将7成净利润，约60亿欧元投入车型电气化开发。累计电动化投资已经过百亿欧元；奥迪则是规划了400亿欧元用于新能源产品的研发、以及固定设施建设。

统一以2018年研发投入分析，奔驰乘用车研发投入69.6亿欧元，同比增加5%，研发投入占营业收入的比例达到7.5%；宝马整体研发投入68.9亿欧元，同比大增12.8%，研发投入占比为7.1%；而奥迪研发投入也达到41.78亿欧元，同比增长9.7%，研发投入占比为7.1%，大幅高于此前6.0%-6.5%的目标。

2017年，奔驰乘用车、宝马、奥迪的研发投入占比分别是7%、6.2％和6.3%；2018年分别增加了0.5、0.9、0.8个百分点。作为业内共识，车企的研发投入占比在5%以上已算优秀，而三大豪华车企高于7%的研发投入比再创业内新高。

毫无疑问，在电动化浪潮的推进下，BBA在电动汽车和自动驾驶方面的研发方面，将要耗费巨量资金，这对于三家的财务健康水平都提出了新的考验。

也正是预估到面向新能源的投资规模巨大且不断持续，BBA三家在电气化之路上都选择了适当的融入现有技术，先期着力在插混和48V传统燃油车技术改进方面大做文章。同时，BBA在未来将不断使用现有技术进行降本增效作业。

5

全球布局电动化生产 中国电芯供应最重要

奔驰：欧洲、亚洲、北美洲拥有落成或在建的九家电池PACK工厂。电芯供应方面全部采购自中国供应商宁德时代。

宝马：三大电池PACK工厂，分别位于德国丁格芬、美国斯帕坦堡和中国沈阳。电芯美国工厂采购于三星，沈阳工厂则全部使用宁德时代电芯。

奥迪：奥迪电动化产品设计开发与大众集团整体相关，没有明确的电池PACK工厂资料。目前奥迪首款电动汽车e-tron采用的是来自LG 化学的软包电芯，受限LG产能，后期可能会采用宁德时代电芯

解读：从目前的电池PACK工厂分析，除了奥迪跟随大众集团没有明确的电池PACK资料外，奔驰和宝马都选择了在全球建设不同规模的电池PACK工厂以满足当地生产需要。奔驰的全球布局紧靠工厂，更为广泛；但宝马的布局紧凑规模更为庞大，规模带来的边际效应提升明显。

奔驰计划投资超过10亿欧元（约合12亿美元）打造一个全球电池生产网络，包括中国、德国和美国等地。其中，位于德国卡门茨的首个动力电池工厂现在已开始量产，并为旗下纯电动、插电式混动等车型生产了超过20万个电芯。

电池电芯方面，2018年，戴姆勒已经跟宁德时代签订了合同，宣布未来奔驰的电动车全部搭载宁德时代电池。

宝马三家电池工厂分别位于德国、美国和中国，分别代表了宝马三大业务市场。美国帕坦堡工厂是宝马首屈一指的生产技术中心。经过升级，该工厂具备组装更高能量密度的“第四代”电池的能力。第四代电池电芯来自韩国三星SDI；德国丁戈尔芬工厂是宝马集团传统的电动化配件生产基地，自2015年以来，丁戈尔芬工厂一直为宝马集团的插电式混合动力车型生产电池和电机。

宝马沈阳电池工厂则是宝马全新建设的集电池研发、生产及测试于一体采用创新及内部定制的生产流程的电池工厂，未来将向宝马全球供应电池PACK，该工厂电池电芯全部采购于宁德时代。此外，宝马还筹划在欧洲建立更先进的电池技术研发中心，用以开发电芯产品。

奥迪比利时电动工厂目前采用的是LG电池，但LG产能严重拖累了奥迪e-tron的生产。随着e-tron在奥迪全球工厂的共线生产，电芯供应商可能会更加多元，不排除使用中国本土供应商电芯的可能。

目前，BBA三家企业使用的电芯均为外部供应，但随着电动车需求的数量增加，BBA都已经不同程度的启动了电芯电池的研究。

6

不再聚焦纯电动 支持多种技术的节能减排路线

奔驰：纯电动为主，多种技术路线为辅技术路线。在全系现有车型上首先普及48V，并且提供插电式混和动力车型，纯电动协同推进。值得一提的是，奔驰在燃料电池汽车上也采取插电混动路线。

宝马：纯电动、插电式、氢能源协同推进。现有全系车型提供插电式混合动力版本，推进纯电动、氢能源进入市场

奥迪：插电式混合动力、纯电动、48V协同推进。

解读：从技术路线来看，BBA三家都没有过分聚焦纯电动，而是规划了多条技术路线。奔驰首先在全系车型上普及48V，提供插电式混合动力版本车型，并且逐步推进纯电动车型布局；宝马与奔驰技术路线相似，不过宝马此次法兰克福车展上全新发布了一款氢燃料车型，正式宣布氢燃料加入宝马集团新能源战略路线图；奥迪则全面推进三种技术路线的落地。

在技术储备方面，宝马首先落地了插电式混合动力车型并投放了市场。预计到2019年底，宝马将在全球完成50万辆新能源汽车交付，2021年底实现全球累计百万辆的新能源车型交付任务。

奔驰48V和插电式混合动力车型已经进入市场销售，2019年奔驰将带来20款纯电动以及插电式混合动力车型。此前，奔驰表示燃料电池将对电力驱动技术起到补充作用，但成本是制约这一技术发展的最大问题。据了解，奔驰使用插电式混合动力在氢能源汽车上，也是出于成本的考虑。

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中国成为最主要销售市场 国产进程再提速

奔驰：中欧为电动化两大重要市场，中国市场首款纯电动车型EQC2019年内本土化生产

宝马：中国为主要市场，纯电动车型iX3将于2020年在中国本土化生产

奥迪：中国为主要市场，首款纯电动e-tron车型2020年中国本土化生产

解读：在主要销售市场层面，BBA三家都将中国定为了主要的目标销售市，并且已经制定了明确可执行的中国市场规划。

率先行动的宝马从2017年开始加速新能源车型国产化的进程，华晨宝马先后建成了新研发中心和动力电池中心。2018年7月，宝马集团更是计划到BMW iX3由沈阳出口全球市场。

2018年初，戴姆勒和北汽正式共同投资超过人民币119亿元(约合15亿欧元)，打造北京奔驰新的高档车生产基地，其中最重要的投产产品即是奔驰全新纯电动EQC。

奥迪方面，从2017年已经陆续在国内推出新能源汽车产品，包括插电式混合动力的A6L等车型。全新的奥迪e-tron，将于2019年年中以进口车的形式在中国销售，2020年开始在一汽-大众工厂国产。

从技术路线分析，BBA三家车企不同技术路线在不同的市场拥有不同的目标性。以48V为例，该技术在欧洲市场是为了节能减排，在中国市场则是为了给用户提供更加新鲜的体验。纯电动在欧洲和美国市场主要为消费者提供新鲜的驾驶体验，在中国则是满足中国消费者对纯电动的需求。