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自从去年卡洛斯·戈恩被捕之后，日产以及日产雷诺联盟就一直麻烦不断。

根据日产汽车发布的今年第一季度财务报告显示，在2019财年第一季度，日产全球完成销量123.1万辆。一季度营收2372.4亿美元，同比下滑12.7%。

营业利润为1.6亿日元，相比于去年同期下跌98.5%。净利润64亿日元，同比大跌94.5%。

中国市场作为日产汽车重要的利润奶牛，在2019年的表现也不尽如人意。在今年上半年，东风日产累计完成销量53.2万辆，同比微增0.3%。

增速连续两年放缓。整体销量已经被丰田和本田实现了后来者居上。考虑到日产全球销量的整体下滑，今年下半年东风日产的利润很显然将会被用于补贴日产在全球市场的溃退。

据小道消息显示，前几天东风日产官方向全员号召要做好过苦日子的准备了。

显而易见的，日产以及日产雷诺联盟的问题并非一朝一夕，卡洛斯·戈恩的被捕不过是二者矛盾的一个爆发点。我们可以大胆的推测，日产雷诺联盟的解体只不过是个时间问题。

日产全球销量的下滑，以及在中国市场销量增幅的持续放缓。根本原因还是出在产品的层面上。

卡洛斯·戈恩所奉行的低成本战略已经改变了日产在整个汽车市场中技术领先的形象，在低成本的策略下，日产也进入了一个以低价换市场的阶段。

以中国市场来看，伴随着近年来东风日产销量持续增长的，是日产品牌含金量和品牌溢价的持续走低。

这一点，可以从日产GT-T霸屏了车展多少年就可以推算出来——日产已经有很长一段时间没有能拿得出手的高科技产品了。

而这种低成本产品策略下的日产，也就走上了一条新产品上市即扑街的死循环。

最早扑街的产品是在二十一世纪的第一个十年里出现的七座版骊威——日产骏逸，接下来又有楼兰、西玛、劲客、蓝鸟接过了日产新车销量扑街的接力棒。

而现在，这个接力棒似乎又传到了新一代天籁这一原本撑起日产销量大旗的产品上。

在今年上半年，天籁的销量已经远远落后于曾经的老对手凯美瑞和雅阁，以4万余量的成绩交出了上半年的作业，而与之对应的，是凯美瑞和雅阁突破12万辆的销量。

曾经日系三强纵横中级车市场的局面，已经一去不复返。问题出在了日产的商品企划上。

这事，还是要回到日产雷诺联盟上来解释。

在此前我曾经不止一次的说过，日产汽车是整个日本汽车产业里最欧洲化的那一个。

在1999年，神奇小子卡洛斯·戈恩和他的雷诺将陷入破产危机的日产收入囊中，正式成立了日产雷诺联盟，而卡洛斯·戈恩也顺理成章的成为了日产雷诺联盟的CEO。

卡洛斯·戈恩对于全新的日产雷诺联盟进行了这样的一个拆分，对于濒临破产的日产而言，卡洛斯·戈恩重新定义了日产的生产方式，将西方人所理解的低成本策略带到了这个曾经极富日本匠人精神的老牌汽车品牌里。

在日产内部大力推行了低成本和廉价化的产品研发、生产以及销售的模式。这一套策略基本上就是雷诺纵横第三世界国家廉价车市场的翻版。

对于频临破产的日产而言，卡洛斯·戈恩一开始开出的这一剂药方是行之有效的——日产迅速的走出了亏损实现了盈利，而卡洛斯·戈恩也被誉为神奇小子。但，这显然不是一个长久之计。

而对于雷诺而言，成立了日产雷诺联盟之后，日产曾经积累下来的技术优势，开始反哺一直在研发领域并无建树的雷诺。

如果不是因为在第三世界国家廉价车市场的受青睐，雷诺也不见得会有实力去拯救日产于水火之中。

所以到现在我们看到的雷诺，基本上已经成为了一个完全依附于日产技术输出的企业。

二者共享了车型平台、动力系统等等这样的关键技术。实现了雷诺品牌的品牌上行，而原本在廉价车的份额，则在后来丢给了收购自罗马尼亚的品牌达西亚。

所以，日产和雷诺的这一次结盟，最终所形成的结果，就是日产变成了一家很欧洲的日本企业，而雷诺变成了一个很日系的欧洲品牌。

于是，在商品企划的这件事上，日产自然也就会不可避免的走上欧洲汽车企业的道路。

我们不妨这样来看日产的欧洲化。

自进入到二十一世纪开始，以大众为代表的欧洲汽车企业开始在NEDC测试规程的要求下，力推小排量涡轮增压动力，推动了欧洲动力产业的涡轮增压化转型。

在大众的带动下，欧洲福特、沃尔沃、PSA、奔驰、宝马等欧洲汽车企业相继跟进，带动了涡轮增压动力的全面发展。日产也赶上了这一轮小排量涡轮增压化的热潮，在随后以1.6T涡轮增压发动机作为其在欧洲市场的主打产品。

现在随着新一代天籁的上市，2.0T涡轮增压发动机也正式登场，取代了曾经的V6自然吸气动力。

与欧洲不同的是，传统的日系企业如本田和丰田并没有在那一时间去追赶小排量涡轮增压的潮流，而是将大量的经历放在了混合动力技术的研发和发动机热效率提升的课题上。

从技术的层面上，已经领先了欧洲企业一个时代。现在我们所看到的欧洲企业以及日产在搞的48V技术，也不过是在用最简单的方式在弥补当年落下的课程。

然后是平台，在进入到二十一世纪的第二个十年的时候，还是以大众为代表的欧洲企业开始提出了一个模块化平台的概念，这可以看做是此前欧洲汽车企业遵循的通用化设计的一次升级。

模块化平台的概念将大幅度的降低企业的生产成本和研发成本，所以在随后也成为了在欧洲汽车企业中流行的一个生产概念。

同样的，日产也跟进了这一概念，推出了与欧洲同行大同小异的CMF模块化平台。

而传统的日系企业此时在做什么呢？丰田完全打乱了此前整车的生产研发模式，在公司内部进行了一次全面的重组和生产方式的变化，这个过程被称之为TNGA。

而马自达则是把轻量化的理念融入到每一个角落，推出了Skyactiv整体技术架构。一个是整体的变化，一个只是生产方式的变化，从日系企业和欧洲企业在新时期的转变来看，欧洲人其实又走在了日本人的后面。

日产，也因为这种极为欧洲化的策略，让它开始落后于它的同胞。在市场上，欧洲人可以用奢侈品营销的那一套东西来包装自己技术的落伍，而作为一个日系品牌，日产也就只剩下吃当年技术的日产这个老本了。

于是，日产的滞销，也就成了一种顺理成章。新一代天籁卖不过凯美瑞和雅阁，于是也就有源可循了。

都是涡轮增压和模块化平台，我为什么不去买辆大众呢？