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在过去，中高级车往往承载更多的是消费者的商务需求，而如今，家用消费却已悄然成为中高级车消费的主流。同时，随着年轻消费者成为中高级车消费的主流人群，"喜新厌旧"的消费特征也表现得非常明显。

同时，消费者也变得越来越精明了。很多人的选车标准早已不再是人云亦云，而是更注重细节、实用功能等方面，并进行理性考量。汽车厂家们也纷纷针对现状，将旗下中高级车进行了大刀阔斧的革新。因此，年轻化、运动化的趋势自然不能停留在外观、内饰这些表面功夫上，而汽车的内在属性中最重要的，自然要数汽车的心脏——发动机了。

“冠”——凯美瑞

好开、简单、省油、保值、不容易坏……从凯美瑞以佳美这一名字进入中国市场的第一天起，这些关键词就陪伴着它与几代人共同成长着。无论是八零后、九零后、甚至是伍零后的老人们，提起这些关键词，他们想起来的第一台车，十有八九便会是凯美瑞。

究其原因，除了无论哪一代都具备的超高性价比、领先时代的黑科技和出色的人性化设计，凯美瑞能在人们心中封神的最大原因，便是其可靠性。笔者作为一位XV30的车主，十余年过去后，给凯美瑞做深度保养时竟发现丝毫没有积碳，对凯美瑞车主身份的自豪感便油然而生。那么，一直不负众望的凯美瑞，能够完美适应如今年轻化、运动化的汽车市场，做出一如既往优秀的引擎吗？

2019款凯美瑞车型可谓万众瞩目，在消费者的热切期盼下，2.0L车型换装了跟2.5L一样的Dynamic Force发动机，可谓赚足了眼球，D-4S双喷射系统、长冲程设计、激光熔覆进气门座、扩大气门夹角等技术共同加持，使这台发动机的热效率达到了惊人的40%，压缩比也是量产发动机最高之一的13：1，堪称目前市场上最可靠、最均衡、最出色的2.0L发动机。话不多说，就让我针对这台2.0L Dynamic Force发动机的出色技术逐一讲解，可要带上小板凳听好了。

提到双喷射技术，许多车迷朋友都并不陌生，而对那些不了解的普通消费者朋友们，我可以负责任的说：现在的我们，正在见证发动机发展的历史。在直喷技术发展到一定程度的今天，大众、三菱、日产、福特等公司也像丰田一样致力于开发双喷射系统发动机，使双喷射系统成为了直喷发动机的新趋势。

我们都知道，美国的排放法规非常严格，一般的直喷发动机更加容易产生颗粒物，换句话说便是在严格的排放法规下不易通过测试，为企业和消费者带来无法估量的负面影响。丰田的D-4S系统便是在这一背景下开发的，该系统提供了缸内直喷的喷嘴，和进气歧管内的两个喷嘴。其可以根据行驶状况在缸内直喷与歧管喷射之间进行智能切换，在提升动力的同时达到更出色的经济性，更可贵的是这一技术诞生至今已经有十余年了，是量产车双喷射技术的鼻祖。经过十几年的打磨后，便用在了这台2.0L Dynamic Force发动机上，这也能够很好的解释为何凯美瑞的国六之路会如此坦荡。

至于发动机的长冲程我们可以这样理解，在排气量不变时，我们可以通过长冲程设计，首先使气缸径变小，再使发动机整体变小。同时，采用长冲程设计时，由于活塞每次运动的距离要更大，这就使发动机更有力，加速度和扭力更大，峰值扭矩的转速也会比较低，非常适合家用车使用。

激光熔覆进气门座则更好理解，通过该技术，丰田可以在这台2.0L Dynamic Force发动机的气门座圈熔覆一层耐磨、耐高温、抗氧化、耐腐蚀的合金材料，使得发动机在稳定性、寿命等方面获得显著提升，用车生活便会更加愉快、便捷。

实话实说，扩大气门夹角是汽车行业内不是秘密的秘密，关键则在于各家的技术能做到什么程度。此处我选择引用一位大神的话：“扩大气门夹角应该能优化燃烧室面容比，优化传热损失（更逼近半球形燃烧室） 利用进气道强化滚流并不难，难在还能保证甚至提升流量（NA没法像增压那样随便提升流量）”，通俗来讲便是动力性能好，但像Dynamic Force引擎这么大的程度，便只有丰田能够做到。相信大家也能够理解，为何这台Dynamic Force 2.0L发动机堪称同排量最佳的自然吸气发动机之一了。

凯美瑞2.5L车型的发动机自然也是Dynamic Force系列的优秀产品，40%热效率，压缩比13:1，同样也是丰田最新技术的结晶，和2.0L Dynamic Force发动机使用了相同的技术。与之匹配的Direct Shift系列8AT变速箱，更是获得了“世界十佳变速器”奖项。

说了这么久自然吸气车型，相信有意向购买凯美瑞混动的你早已坐不住了。

2019款凯美瑞双擎车型，搭载了丰田最新的THS Ⅱ混动系统，2.5L自吸发动机的压缩比高达14:1，整套混合动力系统甚至达到了同级别车型中最高的41%热效率，综合功率达到160kW，百公里综合工况油耗仅为4.1L。如果说2.0L和2.5L Dynamic Force 发动机是发动机领域的佼佼者，那么混动车型的动力总成获得“沃德十佳发动机”奖项也是自然而然的事情了。

如此优秀的发动机，搭配上整个电动模块，凯美瑞双擎有着EV和混动两种驱动模式，系统还会在制动时回收能量，未来感、科技感十足，并且自丰田THS系统面世以来，在全球已经收获了超过1300万消费者的肯定，这是其他品牌短时间内难以超越的，这更是印证了丰田混动系统的先进性与可靠性。

“锐”——雅阁

同样作为老派的日系三神车之一，雅阁在外观、内饰上的改变一直被消费者看在眼里，那么如今雅阁在发动机这一领域有什么新突破呢？

雅阁是主流日系中级车中率先使用1.5T小排量引擎的，对节能减排的态度我们非常肯定，但就像宝马7系等D级车使用2.0T发动机一样，消费者心里难免有一根刺，但作为专业的汽车媒体，我们不能以这种偏激的角度来解析一款车型。

这台1.5T发动机，响应较老款更为灵敏，高功率版的260TURBO最大功率为143kW，最大扭矩260 N·m。低功率版230TURBO车型最大功率130 kW，最大扭矩230 N·m，整体表现还算不错，并不会因为排量的原因而出现动力不足的现象。

不过排量依旧是影响发动机运转质感的直接原因，在此，雅阁选择了通过改良排气和涡轮，提升整体加速性能。不过这些细节处的改动并不如凯美瑞那样亮眼，可说之处并不多，有兴趣的朋友可另外自行查阅。

雅阁的锐・混动车型则搭载第三代i-MMD混动系统，2.0L汽油机与135kW的驱动电机组合工作，可输出最高158kW最大功率。全新IPU系统减少了传动损耗，动力传输更加直接、高效、平顺。同时，简化的动力系统还为降低车重做出了一定的贡献。不过需要我们关注的是，i-MMD混动系统其实绝大部分时间都是单纯依赖电机来驱动车辆，只有在中速段时才会让发动机直接驱动车辆，所以其可靠性和稳定性可谓至关重要，这个依然有待时间的验证。另外虽然在目前主流混动系统中动力输出水准属优秀水平，但噪音控制得不算完美。

“道”——天籁

为什么天籁被称为“道”呢？其实原因便是天籁贯彻的“中庸之道”了，作为曾经的日系三神车之一，天籁是唯一在动力方面“龟速爬行”的车了。

国外版天籁发布时，车迷们都在翘首以盼这台 2.0T发动机，带有可变压缩比功能，其目的在于提高增压发动机的燃油经济性。

为了防止爆震，其实涡轮增压的压缩比一般要低于自然吸气式发动机。但增压压力低时热效率便会降低，而热效率又是影响燃油经济性的最主要因素，自然需要避免这种下降的问题。 国外版天籁发布时，车迷们都在翘首以盼这台 2.0T发动机，带有可变压缩比功能，其目的在于提高增压发动机的燃油经济性。

特别是因为涡轮增压发动机中常见增压滞后现象。如果想要解决这些问题，可变压缩比是其中最为直接又有效的方法。简单来讲，便是在各时段使用适合的压缩比，以达到更好的燃油经济效益。如今搭载这台发动机的天籁车型也确实在国内上市了，只是价格最低为21.58万元，较为昂贵，而且对于油品的要求也不低，需要使用95#或以上的汽油。

而作为天籁主销的2.0L车型，依旧搭载了那台被人们熟知的MR20发动机。它稳定、成熟，如果单独叫我评价这一款发动机，那么我一定会加以赞赏。

MR20发动机毋庸置疑的重点问题便是赶不上时代的脚步，因为MR20的服役时间，早已可以用十年为单位计算，仅在天籁上便用了数代。如今做了国6改进的MR20依旧在主销天籁上散发光热，然而消费者的眼睛也是雪亮的。

总结

随着中型车市场竞争的日趋激烈，中高级车这一大品类的车型也变得不断丰富，在核心动力技术上，三款优秀的中高级车自然也有着各自不同的看家本领和取向。

不过小编个人认为凯美瑞的动力系统属最为丰富也表现出色，更适合绝大部分消费者按需选择；雅阁是小排量涡轮的代表，混动系统却可圈可点；而天籁在中庸之道上越走越远，不知是祸是福…那如果是你，会如何选择呢？