聊车｜可变压缩比、双循环系统，开的爽油耗低，这些你都了解吗？
[聊车前瞻]
-"您好，请问您买车有啥需求吗？"
-"随时随地能飙车，加油最多花50，这样的车有吗？"
-"您好，双循环系统了解一下、可变缸了解一下、气缸管理技术了解一下、可变压缩比了解一下，等了解清楚了再谈买啥车的问题。"
话说在当下日益严重的排放控制下，厂家们又需要满足驾驶员的动力需求、又要满足良好的油耗和排放表现，听起来也是非常辛苦了。当然，对于大厂来说，完成这样的发动机并不算难事，今天就带大家了解一下日系两大厂商是如何解决这一问题的。
要说节油，日系品牌是不得不提的，首当其冲的丰田就一直在研究发动机的循环结构。目前应用最多的循环结构莫过于奥托循环。
所谓奥托循环就是大家概念中最广的四冲程循环了，这种循环方式对硬件与配气结构的要求非常简单，所以应用最广泛。优势便是简单、动力输出较好，但劣势也很明显，那就是能耗过高。
丰田通过配气结构的调整，带来了VVTi可变正时气门技术，也就最早拿下了阿特金森循环发动机，带来更好的油耗表现。经过对结构的不断优化与调整，全新TNGA架构下的凯美瑞和亚洲龙等车型，已经使用上了VVT-IE电机驱动型智能可变气门正时系统，通过电机更加精准的控制气门开合时间，带来更有节奏的"呼吸"，保证车辆在奥托循环与阿特金森循环之间自由切换。目前丰田旗下凯美瑞为例，2.0L车型的官方油耗仅在5.8L/百公里，而2.5L车型在6L/百公里，可以说非常优秀了。
而日系的另一个"工科男"，号称人车生活的日产也没少下功夫，全新日产的VC-Turbo 2.0T可变压缩比发动机刚刚拿了世界大奖。
所谓可变压缩比，就是指这台发动机可以在较短时间完成压缩比8：1与14：1之间的转换，通过深踩油门的动作，电机会驱动 C-Link 以及空曲轴，将它的位置定位下放，达到高压缩比的14：1，带来更好的动力输出，而在日常驾驶的时候，又会驱动C-Link 以及空曲轴在较高位置，获得较低压缩比，带来更好的油耗表现。所以这台日产的涡轮增压发动机拥有着380N/m峰值扭矩，185kW的最大功率，而油耗表现仅6.6L/百公里。
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