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引言 | 人还是第一位的

据公开消息显示，10月21日晚间，一辆蔚来ES6在苏州S228高架太阳路出口附近发生单车事故。

网传的图片可以看出，车辆撞上障碍物发生侧翻，车身损毁严重接近报废，但底盘相对完整，电池没有明显变形，现场未见电解液泄漏，也无烟火发生。据知情人士介绍，车主除了被弹出的气囊击中脸部外，并无别处受伤。

作为网红车型，蔚来的任何事故都会引起热议。这次事故也不例外。

主流观点是：ES8的安全性不错，在较高速撞击翻车后，没有起火，也没有造成人身伤害，这本身就证明了安全性。

这话不无道理。只是车聚君想，如果不发生这样的车祸，即如果主动安全足够优秀的话，是不是就不用这样考验它的被动安全性了？

车主D先生在车主群透露了几个细节：

1、当时高架的外侧车道行驶，由于修路三道变两道。安全警示标志离隔离墩太近，约50米不到。这导致他撞上标志后反应不及撞上了水泥墩。

2、时速大约是80km/h。

3、撞击侧翻后，车门和后备箱都能打开。

现在有两个关键点：

1、事发时的车速是多少？如果是80km/h的时速，接近50米的距离还撞成这样似乎不太应该。ES6官方的百公里刹停距离是33.9米与同平台的ES8几乎相同。

清华大学汽车工程系曾在2019年1月用ES8做过一个百公里刹车测试，80－0km/h的成绩为30.45米。理论上，注意是理论上，如果车主在发生第一次碰撞时能全力刹车，那么按ES6的正常表现，可以在30多米后刹停，即使碰撞也不会这么惨烈。

那么这里可能有两种情况：要么，车主在第一次碰撞时因为慌乱或某种原因，未能全力刹车。要么，当时时速不止80km/h。

2、事发时有无开启Nio Pilot？这其实是最值得探讨的，车主出于隐私不愿意透露更多，完全可以理解。对于越来越多的拥有自动辅助驾驶功能的车主来说，讨论一下这个点比较有意义。

因为特斯拉的Autopilot在这个问题上，栽了很多跟头。

据车聚网统计，自2016年1至2019年8月间，全球范围内有报道的Autopilot引发的事故15起，其中4起有人遇难。事故原因大致这几种：

▎AP无法识别前方（接近）静止的大型障碍车，如消防车、清扫车；

▎AP无法识别较矮小的路障，包括但不限于雪糕桶、水泥隔离墩、护栏；

▎AP无法很好识别侧向近距离突然插入的高速车辆；

▎AP无法完全躲避前车突然变道后出现的低速前前车；

▎AP无法顺利胜任复杂的车道线、半径过小的弯道等。

另外，它目前不能很好的识别行人、自行车等物体；对限速标记的识别也存在误判，如在高速上有时会显示限速30公里，而在市区显示限速120公里；最新的Model 3在我们今年4月的实测中，出现高速上“打灯变道”时左右摇摆的情况。

一个公认事实是，特斯拉的车辆是目前已知量产车中，自动辅助驾驶技术最成熟的了。一个粗暴的逻辑是：一个领导者尚且出现如此多的缺陷，何况后起的追随者？

我们当然不确定，苏州蔚来车主D先生当时是否有开Nio Pilot。

开过L2自动辅助驾驶水平车辆的人知道，如果在没有开启该功能的情况下，那么人肯定会全神贯注关注前方路况，理论上不会出现这么大的误判，除非车速过快或路障设置确实十分不合理。即使没有及时注意到前方有明显障碍物，自动刹车警报与自动制动功能理论上也会发生作用，不能避免碰撞也会减轻碰撞（除了个别情况，如当时正在加速或转向）。

如果开了Autopilot，出了类似事故也仍然要由驾驶员负责。因为毕竟这只是Level 2水平的自动「辅助」驾驶系统。

说这么多，想表达无论开多么安全的车，驾驶员的安全操作永远是第一位的。

车聚小结

不管什么原因，蔚来ES6在此次事故中可以证明它的被动安全是过关的，甚至是出色的。但是还不能盖棺定论的说它的整体安全性一定有多么优秀，因为目前的信息还不足以证明它的主动安全性如何。如果有可能，交通事故认定书会更有说服力。

最后还是老话，北京交通委的提示音你懂得。