凤凰网汽车

撰文 | 张传宇 熊宇翔

编辑 | 老司机

“小孩子才做选择题，成年人当然是什么都要。”

这个在中文网络世界流传许久的梗，揭示了当前商业环境的真实语境，相比做选择题，什么都要显得更受欢迎。

以备受关注的投资圈为例。孙正义大帝看起来就是精明的成年人，拿着1000亿美金的愿景基金至少砸了82家公司，包括重仓投入的WeWork、Uber、Slack等创业公司，尽管这些公司有的股价已经崩塌，有的在IPO前止步，无颜回报他的青眼有加。从高度看好AI领域，到大胆进入共享办公、共享出行、连锁酒店等领域，曾经在互联网浪潮中成功“点石成金”的孙正义，希望在更多赛道复制奇迹。

相反，两位年届九旬的老人——巴菲特与芒格反倒更像善于做选择题的小孩子。凭借耐心和克制找到少数几个机会，等看准之后再扣动扳机。就像在分享伯克希尔哈撒韦的成功经验时，芒格揭晓的简单答案，“我们追求做得更少”，“投资机构雄心勃勃，巴菲特更知道克制自己。”

那么，在当下危险与机遇并存的汽车行业呢？情况如出一辙。面对大水大鱼的诱惑，大风大浪的考验，有的企业什么都要，有的却善于做好选择题，其中的分野就是企业成熟与否的标志。

大众的选择：A柱不重要，更关心关门声

车主：帕萨特这车咋样啊？

销售：您听着这关门声，嘭的一声，高级！厚重！

在智能手机尚未普及，信息流通不易的年代，听车辆关门声音辨别车辆好坏的办法，在大众汽车销售门店中大行其道。

此外，诸如踩车门、抡大锤、敲铁皮，这种明显对标日系短板的产品推销手段，也像马戏团巡游一样，成为阶段性向客户展示产品卖点的直观有效的手段。

旧时代流行于街头巷尾的这些杂耍把戏，像胸口碎大石、卖大力丸等等，穿越百年之后，在大众汽车4S店改头换面重新上岗，颇有些魔幻现实主义的味道。

曾几何时，这种看似背离时代车轮，甚至有些低级可笑的销售方式，对于广大消费者来说，却非常受用。人都有好逸恶劳的倾向，如果，仅凭自己的直观感受和感官体验就能买到心仪的好车，谁还会愿意费时费力，甚至多花功夫用心去货比三家呢？

这也就难怪大众会热衷在研究中国人消费心理和习惯的道路上越走越远。但是，当魔幻照进现实，大众所谓接地气的“营销”，在科技、安全面前一文不值。

帕萨特正面25%偏置碰撞

2019年10月16日下午，中国保险汽车安全指数管理中心重庆测试评价部按照《C-IASI管理办法（2018年版）》，完成了对上汽大众汽车有限公司生产的大众汽车牌SVW71423CT（帕萨特2019款280TSI 商务版）的正面25%偏置碰撞试验。

迈腾正面25%偏置碰撞

结果让人大跌眼镜。试验车辆A柱变形非常严重，成员舱变形较明显，安全系数很低。无独有偶，一汽-大众迈腾、美版帕萨特在这一试验中，同样折戟。

大众汽车靠钢板厚实宣扬多年的“德系安全”，就像一座由沙子堆成的碉堡，被中保协这一碰就戳破了。而同台比拼的日系车却纷纷取得了不错的成绩，颇有些“天道有轮回，苍天饶过谁”的意味。

美版帕萨特正面25%偏置碰撞

凡事有果必有因。

某车企车身工程师向路由社表示，“综合3台车的碰撞结果，加上MPB平台的共享性，造成这种结果更多是结构性设计的原因，但是跨国车企向来有国内外用料的差异，零部件技术要求也不可忽略”。

这一结果也得到了上一代帕萨特A柱供应商的确认，基于MQB平台的现款帕萨特，A柱供应商已变更为国内某民营企业。

此刻，或许不难理解帕萨特们的良苦用心：A柱不重要，更关心关门的声音。

当然，我们也不用过度担心大众汽车中国车主们的心理状态。在经过多年的质量问题折腾、博弈和斗争之后，大众车主们倒是对此次碰撞结果表现出了异于常人的坦然，一种裹挟着痛苦却无处宣泄的苦笑，网上充斥着的更多的还是自我调侃、无计可施。

车主无奈的背后，是中保研偏弱的行业影响力和企业改图纸加模具高企成本之间的巨大落差和没有可比性。因此，此次碰撞测试在终端市场的影响，可以忽略不计。

或许，大众汽车的主流B级车就算是A柱弯成了锐角，哪怕A柱全断，它们在中国市场的销量也不会有多少影响。

毕竟，人家A柱虽软，可是牌子硬啊。

特斯拉的选择：“平民电动车”路线的胜利

昨天公布第三季度财报的特斯拉，开始因为多年前的产品规划抉择迎来收获期。

这个抉择是：第一步，造一款电动跑车抓眼球；然后，造一款豪华电动车扩大群众基础；最后，再造一款平民电动车实现盈利。

特斯拉的收获是：今年第三季度扭亏为盈，单季实现利润1.5亿美元。股价为此一度上扬21%，重回300美元高点。

在此之前，资本市场普遍看衰特斯拉当季表现。理由是，特斯拉第三季度共交付9.7万辆车，并未达到马斯克此前许下的10万辆承诺。其第三季度营收为63.03亿美元，比去年同期和上个季度都低。并且，占交付大头的7.97万辆Model 3中，相当部分还是低价车型。这直接将Model 3的毛利率从此前的超过22%拉低到不足19%。毛利率更高的第二季度都亏了，第三季度岂有不亏之理？

然而，特斯拉还是盈利了，主要原因是：更“省”了。

第三季度，特斯拉的总营收成本为51.12亿美元，总运营支出9.30亿美元，比去年同期和今年上一季度都低。这要归功于马斯克去年开始的抉择：节流。从2018年开始，特斯拉开启了一系列裁员、关闭部分线下门店的降本举措。

虽然特斯拉还没实现第一个全年盈利，但这仍是一个里程碑——证明特斯拉打造大众化电动车的路径是可行的。乃至于，大洋彼岸现在不甚乐观的中国电动汽车市场，都感受到了希望。

此外，财报中突出了关于上海超级工厂的信息。不久的将来，人们会认识到当初特斯拉投资中国的抉择会被证明是一个多么正确的选择。

第三季度财报中，特斯拉还提到了这样一个信息：上海工厂的Model 3建造成本将会比美国低大约65%，仅折旧费用就能节约2.9万元/辆。

然后， 特斯拉中国今天还开启了国产Model 3的预售，35.58万元起（只比进口版本当初的售价便宜了几千），明年一季度开始交付。

特斯拉官方亦确认，特斯拉上海超级工厂已经开始进行Model 3从喷装到总装的试生产，一艘年产能15万辆的无畏舰蓄势待发。

一边是运营成本上的浪子回头，一边是中国工厂的前景可期，资本市场对特斯拉的信心大增，而且似乎还是持续的。发布财报后，特斯拉的股价稳定在300美元左右。

有意思的是，特斯拉的第三季财报大捷，让一些资本市场上的“特吹”重新浮出水面。一家资管公司的CEO 凯瑟琳·伍德在接受美媒CNBC采访时称，特斯拉股价回升到300美元不过是一个开始，特斯拉最终的归属应该是每股4000美元甚至更高才对。

看看世界首富贝索斯的亚马逊，股价也不过1780美元。如果特斯拉在没有增发的情况下股价飙到4000美元，其市值将是7165亿美元，足以和现在的亚马逊（目前市值8808亿美元）扳扳手腕。

不过，一个值得思考的问题是，在证明了自己的盈利能力后，特斯拉会不会选择变成一家亚马逊式的公司，把利润尽数投注于关于AI、先进电化学等领域的探索中？

这种猜想并非没有依据。一方面，这是特斯拉领先同侪的立身之本；另一方面，对于热衷于星辰大海的马斯克来说，这种“为人类探索未来”的活动，似乎才是硅谷钢铁侠真正倾心的事业。

这不，就在10月18号，马斯克旗下的SpaceX，开始了载人星际飞船MK4的建造。

华为的选择：汽车增量部件供应商

在10月22日召开的世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军又一次强调了华为的选择：华为不造车；聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商；帮助车企“造好”车、造“好车”。

华为汽车业务分为四个部分：

一、MDC智能驾驶平台。核心包括基于华为昇腾芯片的车载计算平台、智能驾驶操作系统、自动驾驶云服务。基于MDC平台，华为还要建立传感器生态、智能驾驶应用生态以及行业联盟生态。

换一个时髦的说法，华为要做——智能/自动驾驶全栈解决方案提供者。

二、智能座舱平台。这部分的大头是车载娱乐信息系统，直观的表现是车上那块大屏，具体业务主要涉及车机芯片以及车机系统。与传统座舱部分的供应商不同，华为的着力点，不仅仅是车机。重点是——“华为公司将基于智能手机麒麟芯片加上鸿蒙操作系统，来打造一个智能座舱的平台。”——发挥手机业务的群众基础和硬件基础，加上传说中华为的大杀器，来给华为上车开开路。

三、智能电动平台。徐直军称，华为将开发一款MCU，并基于MCU打造一个整车控制操作系统——翻译一下，华为在研发自己的电驱动技术。与此同时，华为拥有BMS技术、新能源车充电解决方案。新能源车关键的“三电”中，华为入手的有“两电”。

四、联接。4G、5G、V2X，这是华为的传统优势领域。

细细一品，你会发现这些基本都是智能电动汽车的核心技术。由此可以理解，为什么在和车企打交道的过程中，华为总是要强调自己不造车：面对在如此多关键技术领域有能力和野心的华为，车企显然不希望这个合作伙伴对自己的饭碗产生兴趣。

对华为来说，不造车的选择帮这家业务四处开花的ICT公司节省了相当的精力和现金流。

不过，这是华为又双叒叕一次公开发声“不造车”。看来，华为当年在智能手机市场上“先不造，后大造特造”的回马枪，还是留下了一些“狼来了”的后遗症。

路由社认为，华为选择的“增量部件供应商”是一个巧妙的定位，它以华为的优势技术为核心，押注未来一段时间内将成为必然和主流的“智能网联”技术产品。

不过，虽然华为下定决心和车企打成一片，做智能网联的增量供应商，选了一条对既有利益格局触碰较少的道路，但不幸的是，这条路也非常拥挤。

在车载计算平台方面，凡是有ADAS业务的Tier-1，无一没有相应的自动驾驶域控制器产品和传感器业务。徐直军讲话当天，同样在研发激光雷达的博世召开了一个出行大会，听闻华为也搞激光雷达后，博世的回应充满了自信：鼓励竞争，对产业是好事。而在Tier-1们势力覆盖不及的自动驾驶云服务，又有BAT们虎视眈眈。

智能座舱，就更是传统Tier-1的地盘了，博世、大陆、伟世通、安波福······车企座舱部分的常客通常是它们。

而在电动平台方面，车企通常喜欢亲力亲为，如果要外包出去，其选择一般是博格华纳等公司。倒是在汽车联接这个领域，华为的实力是妥妥的第一梯队，并且在5G助力下还有继续扩大优势的可能。

所以，即使华为上车选的是各种增量领域，也早就蹲守着四方前来的英雄豪杰们。“外来者”华为要啃的，终究是块硬骨头。

但有一个值得关注的信息点是，被问到对汽车业务的盈利预期时，华为的回答是：通信行业8年盈利，现在对汽车业务设置盈利的期望并不明智。

的确，有些选择需要很长的时间才能验证对错，至少从历史来看，华为是一家有耐心的公司。