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婚姻就像一座围城，城里面的人想出来，城外面的人想进去。婚姻如此，跨国车企间的合纵连横亦如此。

近日，PSA和FCA集团合并的消息引发了全球各大汽车媒体的关注。根据公告，PSA和FCA将在荷兰注册一家新公司，双方各自拥有新公司50%的股份。新公司的董事长由FCA集团现任董事长约翰·艾尔坎担任，CEO将由PSA集团现任管理委员会主席唐唯实担任，初始任期为五年，同时他也将担任董事会成员。

就在PSA和FCA宣布“喜结连理”的前一个月，雷诺日产三菱联盟持续一年的 “宫斗大戏”刚刚落下帷幕，以日产CEO西川广人辞职、雷诺CEO被蒂埃里·博洛雷被罢免暂时告一段落。但这场跨国宫斗似乎远未到收场的时候，联盟将何时重启谈判、双方将以何种形式维系合作至今仍然悬而未决。

为何在PSA和FCA火速合并的同时，早已建立联盟关系的雷诺和日产却正在酝酿着分离，这背后又有着当事双方怎样的考量？

PSA与FCA的考量

天下熙熙,皆为利来，天下攘攘,皆为利往。PSA与FCA合并背后是双方为应对汽车电动化、智能化以及自动驾驶所带来的全新挑战，以及从自身战略规划出发作出的降低成本的选择。

PSA集团今年2月发布的2019-2021年战略规划显示，到2021年将在欧洲市场以外的销量增加50%，并带领旗下标致品牌进入北美市场、雪铁龙品牌进入印度市场，欧宝进入俄罗斯市场。而在北美这一全球第二大市场，PSA集团已经阔别长达三十年之久。

作为北美地区第三大汽车制造商，FCA在北美市场拥有完善的销售网络，2018年销量超过250万辆。两家企业合并后FCA势必会利用自身的区域优势帮助PSA重返北美市场。

FCA则看中了PSA在电气化方面的优势。近日有外媒报道称，由于未能达到2017年燃油经济性标准，FCA将面临7900万美元的罚款。2018年，FCA已因2016款车型燃油经济性不达标而付出了7730万美元的代价。为此，FCA不得不向特斯拉支付数亿欧元，以便将特斯拉的电动车纳入自己的产品序列，以应对欧盟新的排放法规。根据规划，2022年，FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统，覆盖全系车型。而这背后是数十亿美金的投入和与时间的赛跑，如果失败那么FCA将失去电气化时代的“入场劵”。

相比之下，PSA的电气化转型就显得从容许多。PSA目前已经拥有两个电气化平台，包括用于打造混合动力车型的EMP2平台，以及可同时兼容纯电、汽油和柴油三种动力单元的CMP平台，该平台还将变身为可量产纯电动车的e-CMP平台。按照规划，自2019年起到2021年，PSA将推出8款混动车型，到2021年，将推出7款纯电动车型。预计到2025年，PSA集团将实现100%电气化。

两家企业正式合并后FCA势必会借助PSA在电气化方面的优势，来加速自身的电气化转型。双方在联合公告中指出，合并后的新集团将整合两家公司在技术方面广泛及不断增长的优势和能力，以形成新时代下的可持续交通出行，这包括电气化动力总成、自动驾驶及数字化车联网。此外，在车辆平台、动力总成以及合并企业新规模所带来的采购能力的提升，还能为双方带来37亿欧元的年度运行协同。

雷诺、日产与法国政府间的纠葛

既然合并的好处这么多，那么早已建立联盟关系的雷诺和日产为何不亲上加亲进行合并，反而再三上演“宫斗大戏”呢？这就牵扯到雷诺、日产和法国政府间错综复杂的交叉持股关系。

公开资料显示，雷诺持有日产43.4%的股份，而日产持有雷诺15%的股份并且没有表决权。但在对联盟的贡献上，日产却远超雷诺。2017年，雷诺日产三菱联盟的全球销量达到了1061万辆，其中雷诺集团销量376万辆，日产汽车销量581万辆，日产销量占比达到54.8%，而雷诺仅为35.4%。在营收和净利上也是如此，2017年雷诺全年营收587亿欧元，净利润38.54亿欧元；日产全年营收11.95万亿日元（约合960亿欧元），净利润5748亿日元（约合47.59亿欧元）。

事实上，这一失衡局面已经出现多年，然而在股权上具备先手优势的雷诺却始牢牢控制着日产汽车。德不配位，必有灾殃，从去年11月雷诺日产三菱联盟前董事长戈恩被捕到后续联盟内部接连出现的“人事地震”，归根到底都是因为双方在股权问题上存在分歧。

长久以来，日产一直试图削弱雷诺的控制权，期望获得更多经营自由和联盟内部的话语权。在戈恩被捕后，这一图谋被搬到台面上。日产汽车高级副总裁哈里·纳达（Hari Nada）在写给同事的一封电子邮件中说道，“雷诺必须出售其持有的日产43.4%的股份，减持到5% -10%，同时双方应投资新的联盟架构。”

雷诺则期望与FCA合并后，再与联盟内部的日产和三菱开展更为广泛的合作，以此打造一家全球最大的汽车集团。5月27日，FCA集团发布公告称，计划与雷诺集团合并成立新公司，双方将各持50%股份。雷诺集团最大股东、持有雷诺15%股份的法国政府迅速对外表态，赞成雷诺和FCA的潜在合并。与此同时，法国政府提出了四项要求，分别是：1.保护法国的就业岗位；2.确保法国政府在新公司董事会中的地位；3.确保雷诺和FCA在电动汽车电池开发方面处于领先地位；4.承诺雷诺在法国的工厂不会被关闭。

然而最终雷诺与FCA的合并提议未能如愿成形。6月6日，FCA发布声明称，公司董事会已通过会议，决定撤销与雷诺汽车合并的提议。FCA表示，目前法国并不存在成功实现与雷诺合并的政治条件，暗指法国政府从中作梗。值得注意的是，在双方合并“流产”两个月后，有外媒报道雷诺正在考虑减持日产的股份，此举被解读为换取日产对雷诺同FCA重启合并谈判的支持。

在雷诺、日产及法国政府的“三角恋情”中，雷诺期望摆脱法国政府的影响，打造一个全球第一大的汽车集团；日产则希望淡化雷诺和法国政府的影响，提高交叉持股的公平性，以期能够更为自主的开展业务；而法国政府则希望保证自己在联盟中或更大汽车集团中的话语权，从而确保法国汽车工业、工人就业的稳定。重重对立的矛盾让联盟从内部产生了裂痕，戈恩的倒台加剧了联盟的分裂。

PSA和FCA的顶层设计

雷诺日产今日进退两难的局面与PSA与FCA的火速合并很容易就让人联想到一个问题：今天的雷诺和日产会不会是明天的PSA和FCA？

从PSA与FCA初步公布的顶层设计方案上来看，双方似乎有意在起始阶段就将这一隐患予以排除。根据PSA与FCA的联合公告，双方将在荷兰注册一家新公司，两家公司各自的股东将在新合并的企业里持有原50%的份额，同时双方也将同等分享新合并企业所产生的收益。

值得注意的是，合并企业的注册地址既没有选在PSA总部所在地法国，也没有选在FCA总部所在地意大利和美国，而是选在了双方都不熟悉的荷兰阿姆斯特丹，这可能是双方妥协的结果。

此外，新公司的治理结构也在出资股东之间保持了平衡。FCA董事长约翰·艾尔坎（John Elkann）将出任新公司的董事长，PSA集团管理委员会主席唐唯实（Carlos Tavares ）担任新公司的首席执行官，同时他也将担任董事会成员。新公司的董事会由11名成员组成，其中5名由FCA集团提名，另外6名由PSA集团提名（包括高级独立董事和副董事长）。新公司的章程还将规定，“忠诚表决程序”（loyalty voting program）不得向任何单个股东授予超过在股东大会投票总数30%的投票权。

充分平衡双方股东势力的顶层设计外，PSA与FCA在市场层面的势均力敌也确保了合并企业的稳定性。数据显示，2018年PSA的全球销量387.8万辆，营收740.3亿欧元，净利润为44亿欧元；FCA在全球的销量为484万辆，营收1104亿欧元，净利润为36.3亿欧元。FCA在销量和营收上更胜一筹，PSA则在净利上棋高一着。与门不当户不对的雷诺日产相比，PSA和FCA显然要更加般配。

此外，法国政府在PSA集团内部的话语权也要比雷诺集团小得多。目前标致家族、东风集团和法国政府各自持有PSA集团12.23%的股份，其中标致家族和东风集团各有19.3%的投票权，而法国政府仅拥有9.65%的投票权。

无论是在合并公司的顶层设计上，还是PSA与FCA的市场表现上都呈现为均衡态势。在双方的合作中，既没有一家独大的情况出现，也较少受到法国政府的掣肘，更重要的是在可预期的未来也不会出现雷诺日产“以弱制强”的局面。

随着双方合并事宜的推进，一个新的全球第四大汽车集团正在浮出水面，它的出现必将深刻影响全球汽车行业的竞合格局，雷诺日产三菱联盟这一全球第二大汽车集团将何去何从，它最终将以何种组织形式参与全球竞争？还有因为合并企业的出现被挤到全球第五的通用汽车会不会因此放弃奉行多时的独立自主政策，转而寻求与其他车企进行合并？如果有，又会是谁？