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工会正在杀死美国汽车

2019年11月04日 14:35:02

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来源：深度Cars

在电气化和智能化加速发展的时代，变味的美国工会还有存在的必要吗？

长达40天的罢工结束了!

这是通用汽车与全美汽车工人联合会（UAW）签订的新劳动合同换来的，新合同部分内容包括为工会成员每年增加一次奖金或加薪，以及1.1万美元的签署奖金，时效长达4年。以此作为交换，通用汽车获得了在美国关闭四家工厂的自由。

这次罢工是自1970年以来汽车工人针对所有底特律制造商历时最长的罢工，相关统计数据显示，此次罢工给通用造成了超20亿美元（约141亿人民币）的损失。UAW周五还表示，下一步将把福特汽车作为谈判对象，然后是菲亚特克莱斯勒（FCA）。

毫无疑问，UAW看似是在维护工人的利益，但长久的罢工和“作梗”引发双方的矛盾让原本在全球车市中处于艰难发展状况的美系车雪上加霜。虽然目前外界并没办法得知UAW将会向福特和菲亚特克莱斯勒提出怎样的要求和条件，但无疑，面对全球汽车产业巨变，电动化和智能化带来的用工数量的减少，未来工会与汽车制造商们之间的劳工矛盾会愈发紧张。

“变味”的工会

全美汽车工人联合会称，工会将以与通用达成的协议作为模板，与底特律其他汽车制造商进行谈判。目前，福特和FCA两家公司都已经同意延长合同，工会更是与福特在许多问题上的谈判取得了“重大进展”。

福特在一份电子邮件声明中表示：“作为美国最大的汽车生产商和全美汽车工人联合会的最大雇主，我们期待达成一项公平协议，帮助福特增强竞争力，并保护高薪的制造业工作岗位。”福特汽车公司执行董事长比尔·福特（Bill Ford）也表示，汽车工人联合会不仅使工人变得更好，也令福特变得更好、更强。

与通用汽车想要关闭工厂不同的是，福特并没有表示要关闭工厂，但公司高管曾表示，未来生产电动汽车需要的工时将减少30%。UAW对这一现象恐带来工会成员失业表示担忧，这种担忧的背后不仅是工人阶级利益的受损，更是担忧UAW是否还能够真的继续在工人阶级中发挥重要作用。

回顾历史不难发现，全美汽车工人联合会成立于1935年的罗斯福“新政”时代，UAW成立的初衷是为当时处于汽车工业高速增长期的工人谋取更好的工作环境，更合理的工作时长，更公平的待遇和福利。

十分肯定的是，早期的UAW对工人阶级来说是具有划时代意义的，它为工人谋福利的初衷更是得到了工人们的拥戴。比如联邦规定最低时薪为8.04美元，发达地区可以达到14美元以上，但底特律汽车工人时薪可以达到了70美元，这比美国南部各州没有工会的汽车工厂每小时高出13美元。

犹如中国古话“会哭的孩子有奶吃”，尝到甜头的UAW自1936年开始强势作风便展露无遗。比如罢工持续44天的“弗林特静坐罢工事件”、迫使通用汽车高管重返谈判桌的“奔牛之战”，以及工会成员与福特保安在天桥上发生流血冲突的“天桥之战”等。时常发生的罢工和暴力冲突彻底征服了整个底特律车企制造商，也让UAW在与美国汽车巨头的博弈中全部占据上风。

甚至可以说从成立之初起，UAW就与底特律制造商们树立起了敌对关系。这种敌对关系对正常经营的汽车制造商们无疑是沉重一击。UAW曾与三大车企签订了一项“Jobs bank program”人力银行（人才储备）计划，在这个计划内的闲散工人可以不必再上班，并在一段时间内继续享受全薪和相应的福利。韦恩县福特卡车厂一位叫Ken Pool说：“我们每天就是来玩玩填字游戏，看看同事带来的录像带或者看看报纸，要不就是干坐着。”

毫无疑问，如果UAW一心为工人们谋取福利，那它针对底特律发起的罢工和“漫天要价”行为可能还值得理解，但其实在更多人看来，UAW早已“变味”，它已经逐渐演变成了一股破坏市场经济的强大力量，成了为工人提供铁饭碗的强权组织，甚至逐步成为了一个贪得无厌、腐化堕落，为了自身利益不择手段的官僚组织。

美国工会成员罗伯特·费奇就在它的书中写到，“美国的两万多个地方工会，就像封建领主一样，大多有自己垄断的地盘，而且很多被黑帮渗透。”

前不久，UAW的工会领导阶层的腐败被揭露，现任主席与前主席的住所在不久前遭联邦调查局搜查，原因是他们涉嫌挪用工会基金购买高尔夫球用具、私人别墅与雪茄等奢侈品。2018年年初，菲亚特克莱斯勒集团的3名员工指控UAW成员勾结集团高管，以干预集体谈判协议而导致产生上亿美元的损失。

拖垮美国汽车工业的“活癌症”

“这里有工会吗？”

“没有，我们希望不组工会，但我们知道要善待员工。”

这是在今年9月引起全世界热议的纪录片《美国工厂》里，失业的工人在俄亥俄州曹德旺投资的福耀玻璃招工时的情景。从这里就可以看出，工会深入每个美国工人的内心。

但曹德旺对工会的态度却并不像美国工人那样热衷，也可以说是到了极其反对建立工会的程度。“如果成立工会，我就把工厂关掉，不做（投资）了。”曹德旺在《美国工厂》里对工会的态度作出了明确表示。

在纪录片播出后，曹德旺在接受《新京报》采访时直言不讳地说道，“通用是怎么倒的，它就是死在工会上面的。”

实际上很多人认为，2009年通用的破产是由全球性的金融危机造成的，但其实在这之前，通用已经在工会工人罢工和停产中遭受了巨大的损失，特别是一份昂贵的4年劳资合同成为压死通用汽车的最后第二根稻草。

直到今天，工会依然对美国车企带来持续性的影响。处在转型和巨大劳工压力下的通用和福特们，不得不通过瘦身来缓解压力，所以通用放弃耕耘了90年的欧洲市场，出售陷入困境的欧宝（Opel）和沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌；而福特则宣布将在欧洲进行较大规模裁员、停产车型、关闭部分工厂等。

曾经辉煌的美国汽车三巨头遭遇如今的境况，更加加剧了工会的担忧，持续向汽车制造商们施压，而底特律的汽车高层们也因为高额损失不得不与UAW不断签订新合同。不仅如此，工会还不遗余力地阻挠美国企业到人力成本更低的海外建厂，这就更加损害了企业的发展，同时削弱了美国车企在国际上的竞争力。

拒绝工人成立工会，这是曹德旺到美国投资建厂时认定的“铁则”，不仅是中国企业，日本汽车制造商早在上世纪80年代进入美国市场时就是采取的这种做法。UAW曾试图与本田在日本的高管层签署协议，但最终因为本田在俄亥俄州的管理人员和工人的干涉而以失败告终。此后25年内，所有其他日本汽车制造商也都紧随本田的步伐，在美国修建工厂，但它们都未曾与UAW签署合同。

没有工会从中作梗，日系车在美国取得了飞速发展。据统计，日本车企工人每人每年生产汽车67辆，而美国的通用汽车公司工人年产汽车只有21辆。并且日本的生产设备更新也比美国要快得多，前者14年，后者39年，更新速度相差2倍之多。

一个数据也显示，日系品牌在美国为工人支付的工资是48美元/小时，通用则为73美元/小时，这直接带来了日本车的高性价比。

后来人们在解读日系在美国实现超越时，不再只是强调石油禁运带来的消费者对低油耗车的追求，而是从汽车工会上找到了更多原因。《纽约时报》记者米什莱恩·梅纳德在《底特律的没落》中写道，“”工人们巨额的福利待遇无形中使每辆车的成本增加了1200美元”。