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对小米和蔚来、雷军和李斌而言，11月5日是个好日子。

“生死看淡，不服就干。”这是雷军在年初立下的Flag，誓死要用照相功能的大跃进“干翻华为”。年末的发布会上，雷军在言论上低调起来，“和友商相互学习”，却在产品性能上硬气宣布：小米 CC9 Pro在评测机构 DxOMark 的榜单上追平了华为 Mate 30 Pro，成为并列第一，而在史无前例的一亿像素摄像头支持下，小米CC9 Pro甚至在视频拍摄上略胜华为一筹。

同一天，与雷军有着千丝万缕联系的蔚来，也传出了三则喜讯——蔚来10月交付达2526台，创今年新高；与自动驾驶圈的头部企业Mobileye达成战略合作，双方将共研支持L4级自动驾驶功能的第二代整车平台；股价大涨36.84%，飙升至2.34美元，于股民而言，抄底者两天赚了一倍，于蔚来而言，暂时离开退市危险区则相当于捡回了生存下去的希望。

作为汽车媒体，见到雷军的机会并不算多，上一次见面还是2018年的NIO Day。任谁也无法预料，对彼时在光鲜舞台上侃侃而谈蔚来创始故事的李斌、雷军二人来说，2019是如此不友善的一个年份。

伴随着小米和蔚来在销量与股价方面的双重下滑探底，把雷军和李斌比作难兄难弟，绝不为过。

2019年第三季度，小米手机市占率跌落至10%以下，同比下滑33%，港股市值自年初小幅回弹后持续蒸发，这解释了雷军口中的“生死看淡”。

蔚来ES8销量被ES6无情蚕食，eT轿车因研发费用吃紧注定跳票，被资本市场“放鸽子”则导致蔚来错失融资窗口期，美股价格随之跌至1美元左右的退市红线区，这些也是李斌“压力很大”的原因所在。

好在，小米和蔚来似乎正在靠各自久违且珍贵的好消息扭转颓势。但细细品味之下，二者的逆袭方式，却大相径庭。

“有人说，最刻骨铭心的恨就是对友商的恨，但我要说，有这样的友商（华为）是小米的幸运，我们和友商是相爱相杀，互相超越，互相学习，希望大家能像支持友商一样支持小米，我们都是优秀的国产厂商，年轻的小米更需要关爱。”发布会上，谈及小米和华为的竞争，雷军如是说。

从“不服就干”到“相互学习”，雷军找准了与竞争对手抗衡的新思路——做不到人无我有，至少要先做到人有我有，再去争取人有我优。无论是5G还是摄像头，在创新节奏上跟紧对手，在产品力上赶超对手，小米在2019年做到了。

五摄、1.08亿像素直出、F/1.69光圈、 8P 镜头、像素四合一技术、2倍和5倍分离定焦镜头结合数码变焦实现10倍混合变焦、曲面屏幕、支持30W快充，加之性价比方面的巨大优势，小米正在用华为的方式击败华为。

虽难以复制华为“顶尖科技企业”、“高端手机品牌”的极速发展路径，但在“可以打电话的单反相机”这一炙手可热的标签下，小米已经与华为站在了同一水平线，产品力的升阶自然意味着可期的销量增长，小米有了竞争的底气。

李斌一直被舆论定调为“马斯克的中国学徒”，特斯拉也顺理成章的被比作蔚来的发展标杆和核心假想敌。

然而，汽势Auto-First却认为，学徒也好，标杆也罢，这些并非李斌和蔚来的真实状态——不同于小米试图用华为的方式击败华为，蔚来的赶超之道则是另辟蹊径。

熟悉特斯拉与蔚来的人不难发现，除了均专注于纯电动汽车业务，这两家公司在运营思路上几乎不存在任何重合，比如以下三个例证。

闭门vs合作——马斯克是个“独裁者”，与产品相关的所有技术都要牢牢握在自己手中，放弃供应商的成熟产品坚持自研自动驾驶芯片、强势干预松下的电池供应业务，对特斯拉而言这是双刃剑，技术壁垒高筑，业务进展效率则有所降低；推开还是拥抱，蔚来选择了后者，特斯拉当年拒之门外的Mobileye，现在成了蔚来的L4级自动驾驶战略合作伙伴，不仅技术共研，Mobileye智能出行业务板块也将成为蔚来特别版车辆的潜在大客户。年底即将上市的广汽蔚来HYCAN，其650公里续航里程将与Aion LX达到同一水准，而蔚来高层与宁德时代的密切沟通则保证了自燃事故高发时段双方仍可保持融洽，在合创概念下，合作突围的效率显然比闭门造车高上不少，我们有理由相信蔚来的下一代产品将吃到合作伙伴带来的技术“甜头”。

汽势焦点|小米和蔚来雷军和李斌 道不同亦相为谋

极客vs服务——特斯拉产品对极客人群的强大吸引力是其魅力所在，而蔚来则坚持“用户企业”理念，将服务做到极致。两个品牌在产品攻势和服务攻势的各有侧重也已产生一组有趣的现象反馈：当特斯拉大量关闭成熟市场地区的门店、提升全球超充价格、密集且毫无征兆地调整车辆售价，极客车主拉起了抗议横幅；而当舆论无情地抨击蔚来盈利能力低下、遭到资本市场抛弃、美股跌至退市红线之时，蔚来车主们却集体喊出了“力挺斌哥”的口号。一键加电、换电模式，甚至帮用户接孩子、取快递、送午餐，“每天要花上千万用在客户服务”上的蔚来，付出的不只是钱，更是用心服务的情感，好在用户已经领情，只待这种效应继续传播开来，生根结果，当然这仍需要时间的沉淀。

传统vs创新——特斯拉和蔚来谁是颠覆者？目前来看都不是，但就商业模式探索而言，特斯拉过去所“创新”的线下体验线上订购，现在已经成为“传统”，而蔚来靠电池租赁计划所推行的车电分离模式，则是绝对的创新。较早推出的百万级特斯拉车型正在面临首批极客车主的置换考验，虽然已是纯电动汽车中的保值率之王，但远远低于燃油车的车辆残值，确实困扰着那些第一批吃螃蟹的人。反观蔚来提出的车电分离模式，目前确实仍处于“摸着石头”的阶段，饱受商业闭环灵魂拷问之际，蔚来能否“过河”谁也不敢打包票，但这确实是解决电动二手车难题的新思路，一旦受到市场的广泛接受，改变未来汽车交易规则的颠覆者，将是蔚来。

所以说，走的路都不同，又何谈学徒与标杆？世界不需要第二个特斯拉，但需要一个不同的蔚来——虽然另辟蹊径者注定要饱受争议、不被理解，但或许只有蔚来有资格知道，这条路的尽头风景如何。

于雷军而言，让小米与中国友商共同霸榜DxOMark，靠的是同道竞争赶超对手；于李斌而言，蔚来做不成也不想做第二个特斯拉，正靠异道竞争尝试颠覆。面对全球日益激烈的竞争环境，无论选择怎样的道路，中国品牌确实需要锐意进取的精神——道路不同，进取精神却如出一辙，这便是雷军和李斌的“道不同亦相为谋”。

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