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自从一汽丰田把丰田智行安全系统（TSS 2.0）标配到国产第十二代卡罗拉上，具备L2级自动驾驶辅助功能的卡罗拉便被好多人称为史上“最好的卡罗拉”。

的确，随着汽车主动安全技术的不断发展，许多车企制造商纷纷将主动安全功能作为新车上市的重要卖点之一，甚至像丰田汽车已经在国内售价十几万元的紧凑级轿车车型上开始标配这套系统。

在目前真正的自动驾驶还未大规模普及之际，主动安全系统就承担起了避免追尾等交通事故发生的职责。在人们的印象中，配备自动紧急制动系统（AEB）的车型，在系统识别到危险即将发生的一瞬间，可以帮助驾驶员及时踩下刹车，来防止或减轻碰撞危险。

而作为美国汽车行业权威机构的美国汽车协会（AAA）近日做了一次测试，却为该技术泼了一盆“冷水”。此次测试结果显示：汽车自动紧急制动系统在行人监测方面可以说是“全军覆没”，尤其是在夜间，该功能基本无效。这到底又是怎么一回事呢？难道汽车厂商大力宣传的主动安全功能只是一个摆设？今天就带大家来一探究竟。

全军覆没，均不合格

首先，要跟大家科普一下AEB系统的主要功能。

自动紧急制动系统（AEB）分为PCW（预碰撞报警）、EB（紧急制动）和PP（行人保护）三大部分。以设计特点来说，AEB的设计初衷是为了避免汽车追尾事故，因此更多的是通过雷达传感器来感应与前方障碍物的距离。

而此次美国汽车协会（AAA）测试中的被撞目标是假人，其中包括成年人体型的假人和儿童体型的假人，用一定的速度来模拟日常驾车环境中的“鬼探头”等实际情况。

值得注意的是，不是所有配备AEB系统的车型都具有识别行人的能力。因为要想辨别行人和车辆，就需要更为复杂的摄像头系统。而前段时间在网上很火的“真人测试AEB系统”的失败视频，正是因为车辆没有配备行人监测单元而导致的意外。

此次美国汽车协会（AAA）拿来了美国市场在售的雪佛兰迈锐宝、本田雅阁、特斯拉Model 3和丰田凯美瑞共四辆车型，并且四款车均配有可识别行人的AEB-P系统，分别测试其在20mph（32km/h）和30mph（48km/h）两个行驶速度下，车辆在遇到行人时做出的反应，并分别记录从车辆监测到行人到向驾驶员报警再到刹车自动介入的时间，以及车辆停下时与行人的距离或撞到行人时的速度。

接下来，我们就分别来看看四款测试车型交出的“答卷”。

雪佛兰迈锐宝：在时速32km/h的测试环境下，迈锐宝5次测试的平均值为：在碰到行人前的2.126秒时监测到了行人，而此时相距行人还有19.29米；在时速48km/h的测试环境下，进行的5次测试中，有4次均没有成绩，也就是说当迈锐宝以48km/h行驶时，绝大多数情况下无法监测到行人。

迈锐宝32km/h测试成绩

从以上数据中可以看出，32km/h的测试环境下“制动距离”和“减速度”均为N/A，也就是说在监测到行人的情况下，迈锐宝并没有进行主动制动，而是直接撞了上去。

迈锐宝48km/h测试成绩

本田雅阁：在时速32km/h的测试环境下，雅阁5次测试的平均值为：在碰到行人前的0.7秒时监测到了行人，而此时相距行人还有6.43米。但值得注意的是，雅阁在5次测试中有3次都刹停了下来，并没有撞到行人。

雅阁32km/h测试成绩

在时速48km/h的测试环境下，同样是5次测试中，雅阁有2次又刹停下来，没有撞到行人。

雅阁48km/h测试成绩

特斯拉Model 3：在时速32km/h的测试环境下，Model 3的5次测试平均值为：在碰到行人前的1.445秒时监测到了行人，而此时相距行人还有12.73米；在时速48km/h的测试环境下，Model 3有4次测试都无法监测到行人。

Model 3 32km/h测试成绩

但从数据中可以发现，Model 3在32km/h的测试环境下，发现行人之后进行了刹车，只不过刹车力度不够，导致5次测试中都碰到了行人，而此时的碰撞速度约为29km/h，只比测试速度慢了3km/h，约等于没踩刹车。

Model 3 48km/h测试成绩

丰田凯美瑞：在时速32km/h的测试环境下，凯美瑞的5次测试平均值为：在碰到行人前的1.246秒时监测到了行人，而此时相距行人还有10.81米，并且5次测试的结果是都没有碰到行人，可以说是相当靠谱。

凯美瑞32km/h测试成绩

但当时速来到48km/h的测试环境下，与前面三位“测试选手”一样，凯美瑞同样也无法监测到行人了。

凯美瑞48km/h测试成绩

而面对更困难的“儿童行人测试”和“夜间测试”时，四位“选手”的成绩更是惨不忍睹，只有本田雅阁有2次没有撞到小孩，其他三辆车每次测试都撞到了小孩。

一番测试下来，美国汽车协会（AAA）得到了一个令其非常不满意的结果：即使在光线良好的白天和32km/h的测试条件下，车辆仍有高达60%的概率撞上横穿马路的测试假人；而当速度提升到48km/h后，更可以说是“全军覆没”了。

所以就测试结果而言，大家在日常开车时还是不要过度依赖AEB这类电子辅助系统，毕竟这种技术还不能完全取代驾驶员，只能作为以防万一的“备份”罢了。

既然这么“鸡肋”，为何还要普及？

虽然此次美国汽车协会（AAA）进行的测试证明，目前的AEB系统对行人保护的效果并不“显著”，但不可否认的是，这类辅助驾驶功能的开发的确能降低事故发生的概率，从而提升行车安全。

自从大众在欧洲市场推出第七代高尔夫，这款绝大部分车型都标配了AEB功能，根据英国Thatcham研究机构依据5000多辆第七代高尔夫车型保险事故报告的调研结果显示，与追尾相关的车损事故相比之前减少了约45%。

当AEB技术针对追尾事故做出了有效防范后，车与行人发生的碰撞事故就成为E-NCAP的关注对象。在2016/17年的评价规程中，E-NCAP加入了对搭载AEB的车辆进行“加分”的规程。到了2018年，在C-NCAP的测试中也首次引入了AEB车对车和AEB车对行人两项评价。

在国内，博世公司基于CIDAS中国事故数据的研究结果显示，配备AEB功能的车辆，在国内道路上发生的追尾事故可以减少65%以上。也许是为了加快普及AEB功能的装配率，C-NCAP对于全系标配AEB的车型，会给予1.2的评分鼓励。

虽然说AEB在行人碰撞方面的确存在不太“灵光”的时候，并且仍然存在这样或那样的局限性，甚至在国内用车环境下无法避免突然加塞情况而导致的“突然制动”，但在避免或减轻追尾的情况下，AEB起到的作用也许就是生死之间的区别了。

别不信，要知道车辆在以80km/h的速度进行碰撞，和以40km/h的速度进行碰撞，前者的冲击力要比后者高出75%。如果此时AEB能帮助驾驶员把车速降到40km/h的话，也许就能保住车内和车外脆弱的生命。

写在最后

看完这次并不理想的测试结果，也许很多人会对AEB失去信心。但也正如美国汽车协会（AAA）的Greg Brannon所说的那样，“汽车制造商使用这些系统的意图是正确的，而我们进行这项测试的目的是找出存在的缺点，从而帮助汽车制造商来改善这些问题。”

无论是被动安全，还是主动安全，安全永远是汽车之本。对每位驾驶员来说，在完全自动驾驶技术到来之前，还是不要过度依赖AEB等辅助驾驶技术，规范驾驶、安全驾驶才是最重要的。