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很多读者说讲堂看不懂，没事，今天这期很简单。不需要理科基础，初中英语就足够了。

在看车评文章时，总能够见到一些英语缩写，PS、ESP、ACC之类，这些缩写能够有效减少文字量，便于罗列，缩短前后因果关系的距离有利于行文，因而，在汽车编辑中广泛应用。对于读者而言，看的多了自然就熟悉了，可亟待买车的“初学者”却是车评文章的主要用户，大量的专有英文缩写似乎有些不友好。这篇讲堂就来做一个小结。

由浅入深，选车时应该最先看的，当然，老手可以跳过：

描述发动机输出：

PS、kW、hp、Nm、rpm

最基础的，一辆车的动力系统。PS、kW、hp本质相同，都是用于描述发动机输出功率的缩写。kW是国际标准单位，1kW=1000w，1秒做功1000焦耳。PS和hp往往会有混淆。他们单位都是匹马力，但PS是公制马力，hp则是英制马力，就像长度中的公尺（米）和英尺的差别，数值略有差异，相差1.5%左右。100kW=136PS=134Hp。在中文描述中，相对于千瓦，由于PS和hp都被称为马力，所以有些时候，不同文章中同一款车型的马力不同， 比如最新款A45 S功率310kW，马力则可以是421或者416。就是一个用了PS，一个用了hp。

除了这三个常用的，有时候去翻看国外文章或者翻译件时，还会遇到bhp，whp和CV等单位，其中bhp数值等同于hp，CV等同于PS。

需要注意，whp（wheel horse power）和上述几个单位均不一样。他虽然同样是功率单位，但特定描述了轮上功率，而一般厂家标识车辆发动机功率时所说的数值是轴上功率。由于发动机曲轴到轮胎之间还会经过变速箱、减速器、传动轴等部件，带动这些部件会导致功率损失。所以轴上功率乘以传动效率才等于轮上功率，这个传动效率因车而异，一般在0.8左右。

相对于功率，发动机输出的另一项重要指标便是扭矩：Nm。这一项在国内比较统一，但英国美国的文章会用磅英尺lb-ft、台湾省、香港特别行政区的文章可能会用千克米kg·m。100Nm=73.8lb-ft=10.2kg·m.

功率和扭矩都与发动机转速息息相关。转速用rpm，转每分钟描述。

描述变速箱：

AT、DCT、CVT、MT、AMT

分别意为自动变速箱、双离合变速箱、无级换挡变速箱、手动变速箱、手自一体变速箱。前四种常用。除了MT，其他均没有离合器，C2驾照便可驾驶。一般我们还会看到7DCT、6AT、9CVT等写法，这指的是变速箱的挡位数量，一般情况下，除了CVT（因为CVT本质没有挡位，前边的数字是模拟的，意义较小）挡位数高的性能更好。

综合性能上：AT>DCT≈CVT>AMT。

但具体到各个细项，AT、DCT、CVT各有千秋。从机械原理上来说，DCT传动效率高，换挡快，但平顺性是短板。CVT最平顺、无级换挡相当于挡位最多，但传动效率最低，且能力不足以匹配大扭矩的发动机，常见于紧凑级及以下的小车。AT各方面均衡，不极端，因而普遍认为最适合家用车，但4AT真的可以淘汰了。

有时候会见到不同厂家在描述自家变速箱时会用到DSG、PDK等说法，这两者都是DCT变速箱。就像市场上有安慕希，有莫斯利安，但他们都是酸奶。

描述汽车经济性：

MPG

我们一般用百公里燃油消耗量L/100km来描述车辆的燃油经济性，而美国则使用MPG英里/加仑来标识燃油经济性。两个单位之间最大的差别就是存在一个倒数关系。和我们通常习惯相反，MPG值越大，车辆越省油。遇上MPG时，用235.22除以MPG值，就可以得到我们常用的L/100km。比如30MPG，则235.22/30=7.84L/100km。

进一步，你还需要了解：

描述汽车被动安全：

ABS、EBD/CBC、EBA/BA/BAS、TCS/TRC/ASR、ESP/ESC/DSC……

这么多缩写，大致可以分为三类，1.管刹车的ABS、EBA、EBD，目的是在保证不抱死车轮的情况下，充分利用地面附着力，最大化制动能力；2.管发动机输出的TCS，目的是保证发动机的输出别太大，别让轮胎打滑；3.两个都管的ESP，目的是保证车辆的横向稳定，别甩尾，掉头。

具体来看：

ABS：让刹车力度在轮胎抱死的边缘试探，让制动力尽量趋近地面最大附着力，达到最大制动效果并保留车辆的转向能力。

想当年ABS也还是个高端配置，足够特意标在车尾的高端

EBD/CBC：独立分配不同车轮的制动力。车辆有四个轮胎，而每个轮胎的负载并不相同，比如刹车时，重心前移，前轮的负载就会变大，负载大，摩擦系数相同的话，附着力也大，可用的制动力也大。因此，用同样的力度去刹每个轮胎，可能有的轮胎已经抱死，而有的轮胎却还有大量余力。

前后车轮同时抱死即前后车轮附着力得到充分利用的条件是：

具体怎么得出来的找一本《汽车设计》上边有详细的解释。

前后车轮同时抱死时，前后车轮制动力是附着系数φ的函数，画成图便是图示的I曲线。前后车轮的制动力分配并不是简单的1:1或者固定的1:1.5之类，因此，EBD就是专门用来监测并控制不同车轮之间的制动力分配以充分利用四个轮胎的一套程序。

EBA/BA/BAS：电子刹车辅助，可以通过你踩刹车的速度，来判断是否需要急刹，提前建立刹车助力油压，使急刹来的更及时。

TCS/TRC/ASR：牵引力控制，主要用于起步时或者雨天、冰面等低附着力路面时，防止车轮因为驱动力过大而造成打滑。许多大马力车，如果关闭这一功能，起步时就会原地空转，造成动力浪费，而开启这一功能，则会有“没收动力”的说法，是烧胎爱好者们的心头大患（手动狗头）。

ESP/ESC/DSC/VSC：车身稳定系统，我们通常所说的配备了ESP既是指配备了TCS、EBA等在内的多种被动安全控制系统。

虽然ESP的称呼应用广泛，但需要注意，ESP是博世的专有商标，而其他厂商研发的同样功能的系统只能命名为ESC、VSC或DSC。ESP的主要作用是防止车辆侧滑以及失控（转向过度），通过限制发动机输出、制动特定车轮的方式辅助稳定车身。

以上提到的这些汽车被动安全缩写中目前只有ABS是法律规定的标配，但其他安全配置同样重要，甚至在选车购车时，尽一切可能避免没有配备ESP的车型。同时希望能够早日将ESP列入法定标配。

描述辅助配置：

TPMS/DWS：胎压监测。有被动式和主动式之分，被动式无法实时显示具体的胎压数值，只能够在胎压偏离设定值时发出警告，此时只能手动检查四个轮胎的胎压是否有问题。而主动式则能够数显实时胎压乃至胎温，应用更加方便。

PVM：全景影像，一般由4个摄像头组成，少数只有两个摄像头。有效减少车身一圈的盲区，但图像拼接的素质对使用效果影响很大。

ANC：主动降噪。车内布置传感器采集噪音信息，并且通过音响播放与噪音反相的声波与其抵消，起到降噪作用。

BSM/BSD/BSA/BLIS/BSW：盲区监测。众所周知，行车过程中，车辆存在视野盲区，尤其是并道或转弯时，斜后方靠外的车辆往往会处在后视镜的死角，特别是左右侧B柱盲区，范围特别大。盲区监测系统通过雷达探测这一区域的车辆，如果有车辆，一颗位于后视镜或A柱内侧的黄灯会亮起，如果此时你执意变道，黄灯会闪烁或者变红，因此该功能也被称为并线辅助。

还有些车企（比如本田、传祺）的并线辅助用到了摄像头，在后视镜上增加一个摄像头，扩大观察范围，打转向灯自动启动对应侧的摄像头，将斜后方的图像显示于中控屏幕上，改善了盲区视野，但也有可能造成分心。

RCTA：倒车侧方预警/倒车碰撞预警。可以说是倒车版的盲区监测。它比BSM的探测范围更宽一些，可以监测道路两侧是否有车辆、行人将要横穿经过车尾。尤其适合车头朝里，两侧都有障碍物阻挡视线的倒车。

EPB：电子驻车。

HAC/HAS/HLA：上坡辅助。坡道起步时，松刹车后电子系统会维持刹车力度，直到踩下油门，防止溜车。

AFS：弯道辅助照明。转弯时雾灯或者专门的转向辅助灯自动亮起，扩大视野。

AHB/ALB/AFS：自适应大灯（远光灯）。通过摄像头、雷达、红外传感器等探测前方是否有车辆与行人，如果有，则自动关闭远光灯。可有效减少无主观故意的远光狗。如果是搭载矩阵式大灯的自适应大灯功能还可以只关闭会对其他车辆有影响的远光光线，而保持其他部分视野良好。

描述汽车驾驶辅助（包括自动驾驶）：

TSR：道路交通标识识别。自动识别路边的标识牌，并显示于车内仪表上，主要起防止看漏限速标识作用，对于某些限速曲线波动的抓chuang拍shou路段有奇效。

描述汽车驾驶辅助（包括自动驾驶）：

TSR：道路交通标识识别。自动识别路边的标识牌，并显示于车内仪表上，主要起防止看漏限速标识作用，对于某些限速曲线波动的抓chuang拍shou路段有奇效。

AEB：自动紧急制动。FCW的加强版，前者只能警告，而AEB则可以在必要时主动使车辆减速乃至刹停，而不需要人来介入。但需要注意的是，速度太高的话AEB只能起到降低碰撞车速作用而无法刹停，市面上大部分AEB仅能够应对低速（40km/h以下）情形，且识别率有待提高，不过这无疑还是一项救命级别的配置，欧盟、日本等国家正在推动其成为法定标配。

DRCC/ACC/MRCC/ICC：自适应巡航。定速巡航的升级版，系统可以根据前方车辆的动态自动加减速，保持一定的车距，无需踩油门刹车。其功能性大致可以分为三个档次，1.仅60km/h车速以上可用，这种仅适合高速巡航减轻疲劳，遇上前车减速至60km/h以下时，车辆一般只会发出声音警告，系统自动退出，车辆滑行，如果驾驶员不能及时反应过来，可能会造成追尾。

2.全速域可用（一般0-130km/h或160km/h），比起前一种更加安全，城市道路也可使用，前车停车，也能够将车辆刹停，但此时系统一般会退出，需要驾驶者通过油门踏板或者按键重新激活。另外，其停车的车距一般保持的较远，并不适合拥堵环境下使用。

3.带停-走功能的自适应巡航/带拥堵辅助的自适应巡航。L2级别自动驾驶辅助的基础，顾名思义，这项功能在全速域自适应巡航的基础上强化了拥堵时的使用体验，前车停止后会缓慢靠近，在较近的位置停车，并且停车后短时间内前车起步能够自动跟随，而无需驾驶员任何操作。

LDW/LDWS：车道偏离警告。通过摄像头识别车道线，当车辆即将偏出所在车道或压线时会发出声光或振动信号提示驾驶员。其主要作用是在高速巡航时防止驾驶员疲劳导致的车辆行驶路线偏移，因此一般在时速50km/h以上才能启用。

LDA/LDP：车道偏离辅助。LDW的进阶版，不仅可以提醒驾驶员，还可以主动小幅转动方向盘，将车辆拉回车道内。

LKAS：车道保持辅助。LDA的进阶版，不是在车辆即将偏航时救一把，而是主动把控方向盘，让车辆始终维持在车道中间行驶，这是L2级别自动驾驶辅助的基础。

和LDA与LDW一样，识别车道的功能一般较高车速才能启用，而L2+级别的车道保持还应该能够在低速时通过识别前方车辆的位置，自动调整自身位置保持跟车状态，与带停-走功能的自适应巡航配合便可以实现堵车环境下无需驾驶员操作的自动驾驶能力（但需要保持观察并始终将手放在方向盘上），是如今L2+级别的自动驾驶能力体现。如沃尔沃的Pilot Assist、日产的ProPilot、特斯拉Autopilot、奔驰Drive Pilot等等都处在这一阶段。