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尽管整个汽车市场仍处于颓靡状态，但有一款家轿却并不为销量发愁。

根据盖世汽车研究院整理的数据，2019年10月乘用车市场销量同比下跌5.8%为190万辆，其中轿车市场10月销量也同比减少11.6%，为89.1万辆，继告别“金九”后，“银十”也没保住，市场还是处于低迷的态势。

但东风日产新轩逸在产品大换代后，2019年10月再次登顶榜首，同时带动了东风日产整体销量的增长达13.5%（同比）。可以说，凭借出色的燃油经济性和低成本高质量口碑，轩逸在这次大换代之后得到快速回升。

“小天籁”的套娃设计

新一代轩逸被很多媒体戏称“小天籁”，事实上，钟叔在第一次接触这款新车的时候也有点傻傻分不清。但套用大哥天籁之后，新轩逸确实改变了老款的平庸形象，俘获大批年轻消费者，“套娃”尽管被吐槽，但低级别车型确实从高级别上占了很多便宜，消费者也很买账。

新一代轩逸被东风日产强调得最多的就是其动力系统升级，准确来说就是更好开、而且更省油。而就在最近收官的“逸行千里·幸福海岸线”试驾会中，新轩逸更刷新了3.29L/100km的低油耗纪录。

本次试驾的路线是从广州出发，经过900多公里的高速、国道、省道和山路，总续航里程为1183公里，最终跨越琼州海峡到达海南，创造出的3.29L/100km的低油耗纪录，各项看得见和看不见的变化，都说明了新一代轩逸在产品力上又进了一步。

“省油”依然是核心卖点

首先是动力表现，发动机依然是那一副1.6L自吸的机器，动力数据有增加但不多，理论上跟上一代不会有太大区别。但实际驾驶层面上，这套动力调校得更加灵敏轻巧，油门头段甚至有点“蹿”，轻轻给油的加速力度就很足，如果不是后段区域的动力回落，还以为在开2.0发动机的车。所以，论动力，这副1.6机器在高速肯定不算强，但在市区道路绝对是游刃有余，在80km/h以下，这套动力给人的感觉是很好的。

新轩逸的发动机水平没有太大的提升，出彩的主要是其经过重新调校的CVT变速箱。有一个细节值得一说，深踩三分之二油门，能看到转速表飙到4000rpm，然后又瞬间回落3000rpm，感觉像在开AT变速箱的车，这就是新轩逸的变速箱变化——更趋向AT的节奏感，可以说，新轩逸上的这套CVT的传动表现是最像AT的。

这带来什么好处呢？首先肯定是传动效率提升了很多，之前CVT一直被人诟病“打滑感”，油门踩下去，低档位到高档位的切换总会有一段“空档期”，发动机输出的节奏经常被打断，而新轩逸上的CVT则大大减少了这种动力衔接的空隙和迟滞，换来了灵敏、反应更快的动力输出效果。

另一方面，高效率的输出自然就带来更好的油耗表现，加上小排量自吸发动机的优势，新轩逸的综合油耗水平即使面对混合动力也不虚，确实让人惊喜。

除了动力、油耗，还有哪些优势？

内饰绝对算一个。从视觉上，新轩逸的车厢甩了老款几条街，像从高一级车型搬过来一样，档次感是很高的，不老气的布局也更符合年轻人审美。但细究的话还是看得出一些受限成本的不足之处，例如接缝均匀度不够高、按键质感和旋钮的阻尼感相对廉价。但内饰总体来说还是做到了成本和效果的平衡，稍会逊色于大众朗逸，但比卡罗拉、雷凌会更好一些。还有最重要一个是座椅，还是“沙发厂”日产做得强。

之前两代轩逸在操控上是偏弱的，虚无的转向、高重心，过弯的时候晃晃悠悠。新一代轩逸则降低了中心，加强了前后悬挂的强度和刚性，优化了转向系统的反馈，得出的效果给驾驶者更强的信心，有了更扎实稳定的动态表现。当然别期待它能变得好劈、好玩，但至少你在过弯或者变线的时候，心里更有底了。而底盘水平的提升也带动了整体隔音水平，轩逸一直在同级有着相当高的静音水平，这次再进一步，继续保持这一卖点。

还有一点是主动安全性，在之前老款车型已经开始全系标配的车身稳定系统、牵引力控制、胎压显示等功能的基础上，新轩逸一样做到标配，而且在更多版本上普及了前后安全气帘、并线辅助、车道偏离、预警碰撞、油门误踩纠正等安全装备，新轩逸的安全性是有一定提升的。

不过，基于CMF平台的新轩逸，理论上零部件通用率达到85%，比TNGA还要高，成本压缩下理应配置水平得到更高提升。但顶配车型没有电子手刹、CarPlay、副驾电动调节、后排USB充电等装置也让人有点失望了。

钟述

一款家用车要好卖，只需要满足好看、舒服、低油耗就足够了，看看10月轿车榜前三的朗逸、卡罗拉和新轩逸，哪个不满足这三点。有人说这样的家用车“毫无追求”，也正是这种把最简单、最基本的特性优化优化再优化，才能立于不败之地。无论老轩逸，还是新一代轩逸，东风日产的这个系列一直都能在有限的成本和造车的效果达到很好的平衡，既把消费者的基本需求做好，又通过平衡达到吸引用户的定价，这就是新轩逸能快速回温的原因。