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通过与艾瑞泽e一天的接触，我交了个“好哥们儿”

2019年11月26日 18:08:06

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来源：汽车头条

三个月之前，在奇瑞“双e”车型刚刚发布不长的时间里，我就已经实拍和体验了SUV车型瑞虎e，并将之呈现在《通过与瑞虎e一天的接触，我被“她”迷住了》一文里。

在那篇文章里，瑞虎e的各项表现都让我不禁联想起初恋中的女神，留下了较为深刻的印象，这也是我对另一款车型的表现有所期待。但遗憾的是，之后的三个月时间里，“双e”车型中的另一款车型——艾瑞泽e，一直未能与我产生任何交集。

不过随着此次奇瑞新能源在滨海城市深圳举办的活动，笔者终于得以全面、深入的体验到艾瑞泽e，来探寻新车给人以怎样的驾乘感受？和瑞虎e之间有又怎样的风格差异？

是“他”不是“她”

按照车型给人的固有印象，SUV往往更加硬气、粗犷，轿车则是内敛、秀气。但之前接触过瑞虎e之后，这款车给人的印象是“她”，而当接触过这款艾瑞泽e之后，会发现这款车更接近“他”。

我给瑞虎e方向盘手感的评价是“十分轻盈”，这样的评价其实并不适用于艾瑞泽e身上，这是比较令人惊讶的。如果用“牵手成功”比喻瑞虎e，那么转动艾瑞泽e的就好似兄弟之间“掰手腕”。

方向盘比较粗壮，手感握上去很是厚实，整体采用皮质包裹，除了没有设置透气孔之外，方向盘不管是造型还是舒适程度都能让人满意。行走在城市道路之中，你会发现，虽然存在着些许虚位，但质感还属上乘。值得一提的是，不管在城市道路中辗转腾挪，还是高速路段上，艾瑞泽e的转向手感都比较沉重，相比许多市面上一根手指就能转动的车型来说，是足够令人惊喜的，至少不会给人“轻飘飘”的感觉，尤其对于男性驾驶员来说，这样的力度正适中，可对于女性驾驶员，可能略微有些不太友好。

悬挂“硬邦邦”是艾瑞泽e另一点雄性气息十足的地方。新车采用前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂，这也属于同级别的正常配置水平，无可厚非。只是吹毛求疵的讲，相对于瑞虎e的多连杆式独立悬挂，个别情况下艾瑞泽e的压过减速带、颠簸路段的表现还是有些稍显“硬挺”。

可以很明显得看到，艾瑞泽e的电池集中放置在车辆的底盘下方，为悬挂增加了一些 “负担”，新车整备质量为1545kg，只比1560kg的瑞虎e轻了15kg，一定程度上降低了悬架的极限，因此在遇到一些坑洼、凸起时，艾瑞泽e会给人“硬邦邦”的感觉。

动力充足、并不虚标

艾瑞泽e采用了容量为54.3kWh的三元锂电池，并采用了安川电机，可输出功率120kW，峰值扭矩250N·m。NEDC循环工况下，续航里程可达到401km，最高时速152km/h。使用快充的话，仅用30分钟就可从30%充至80%；使用慢充的话，充满需要7-9小时。

使用Eco模式踩下“电门”，车身不会又突然被人“踹”了一脚的感觉，起步比较平滑，设定的油门踏板与动力发放的结合点并不突兀，动力会比较线性的进行发放。即使是Eco模式下，油门前段也不会存在太多虚位，动力基本上随踩随有，但也能明显感觉到，动力的输出很是克制，想完成急加速或是高速再加速，还是需要深踩油门。

切换至Sport模式，这个模式下的艾瑞泽e不再克制，油门前段仅存的虚位也将被取消，动力从对踏板施压的那一瞬间便已经开始发放，发放比例也变得更加迅猛，油门过半，即可收获电动车那种十分充盈的动力表现。

如果电量行至将尽，而附近没有充电桩，还可以在中控屏幕中开启增强续航的Eco+，但并不建议经常使用，因为该模式是通过将动力电池过度放电来实现提升续航里程的效果。系统显示建议次数为50次。

艾瑞泽e的能量回收功能具备三个等级，设置成“低”之后，松开刹车基本感受不到回收力度，会比较接近传统燃油车。而开了“中”或“高”之后，回收力度明显增强，且这两个档位大多数路况（不可刹停）下都可做到“单踏板”行驶，为行车舒适性增分不少。刹车方面，由于动能回收的存在，很多情况下是不太需要频繁使用刹车的。而实际体验来看，刹车整体比较柔和，前段力度不明显，踏至三分之一处，力度会明显加强，堵车时脚感不细腻的话会造成频繁“点头”的情况。

和瑞虎e不同，艾瑞泽e的油门、刹车踏板高度没有设置得很高，长时间驾驶也不会让驾驶者变得不适。这一点是笔者认为此车最值得称赞的亮点之一。

车辆NVH方面，毕竟是一款纯电动车型，艾瑞泽e在日常行驶情况下是十分安静的，没有了发动机的聒噪，取而代之的是加速时电机充满未来感的电流声。艾瑞泽e使用了佳通205/55 R16规格的轮胎，尺寸不算大，低滚阻、安静和性价比是其主打的特性。唯一对车内音乐、对话有所影响的是风噪，当车速在100km/h以上时，从A柱传来的风噪声才会逐渐传入车内，但这样行驶既不舒适，又不省电，因此绝大多数情况下，驾驶艾瑞泽e仍是一件令人愉悦的事情。