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曾经齐头并进的日系三雄如今却朝着相反的方向发展。两田一路高歌，日产中国后劲不足。

11月25日，东风汽车集团官网发布一则喜讯，截止到21日14:00，东风日产达成2019年度第100万辆交车，比2018年提前5天。 但这一速度不足以保证过去三年日产在中国市场占据的日系车龙头地位，凭借受中国消费者追捧的新车型，丰田、本田正在将其超越。

新车频发， 丰田、本田再超日产

日产自上世纪70年代进入中国市场以来，长期保持较快速度增长。资料显示，2017年日产在华新车销量达到151.9万辆，较上一年同期增长12.2%，刷新历史新高。

在过去三年，日产汽车一直是日系车在华年销第一名，在今年跌至垫底位置。日产中国从去年9月份销量开始出现下滑，今年前三季度销量为109.1万辆，同比下滑0.4%，同期本田和丰田分别售出112.4万和118.1万辆，增幅高达16.4%和8.4%。

“从整体市场来看，日产中国还是跑赢大市的，但相比于本田和丰田，日产表现得后劲不足，这与日产整体的战略以及一系列的推进相对比较迟疑有很大的关系。”一位行业分析师对中车网表示。

当下中国市场进入存量时代，深耕本土成为合资品牌取胜的关键，这就使得日系三雄之间的竞争异常激烈，丰田、本田都在通过不断推出新技术、新产品以及创新架构，以提升的品牌形象，谋求在全球最大单一市场扩大市场份额。

丰田、本田年中推出了亚洲龙、享域等新车型，并在年底投放威兰达和皓影，这几款车所在的细分市场，皆是中国汽车市场当下最重要的细分市场。

在此时的日产在这些方面几乎没有建树。“可以说，日产在处于战略当机状态。”一位业内人称。

“日产轩逸就很好说明，这是日产一款非常重要的车型，但是在新车上仅做了面部提升，然后里面换了座椅，其实没有实质的改变。”上述分析师表示。

据了解，全新轩逸动力方面依旧使用了4缸1.6升自然吸气发动机，配合CVT变速箱，而底盘的变化也微乎其微。

除了主力车型轩逸外，中级车的三大牌面之一的天籁在2018年换代后，因2.0T发动机供给原因，销量大幅下滑，逐渐与广汽丰田凯美瑞、广汽本田雅阁拉开较大差距。即使在大额优惠力度下，天籁销量仅维持在1万辆左右，前9月累计销量6万辆，不及另两款车型一半。

更严重的是，旗下品牌东风启辰在2017年剥离东风日产后，一直以“廉价日产”的形象冲击低端市场，但低端市场遭遇前所未有的重创，其今年累计售出9万辆，同比下滑14.00%。

另外，在不断增长的豪华市场，日产和本田也远不及丰田。丰田的豪华品牌雷克萨斯月销在1.6万辆，而日产东风英菲尼迪月均销量不及3000辆，本田讴歌月销百余辆。

“实际上，日产汽车在技术上并未落后，只是他研发出很多新技术没有落实到产品上，现在这种情况是管理层决策迟缓的结果。”上述分析师说到。

内斗不止，中国市场被耽误

“日产内部动荡，集团长期处于混乱局面，管理层无心于集团发展，从而导致集团发展节奏放缓，这种放缓就必然也会影响到中国市场。”某分析师认为。

据了解，在过去三年时间里，日产经历三换CEO。自2018年戈恩因涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》，被控隐瞒了50亿日元（约3亿元人民币）的收入被捕后 ，接任日产CEO职位的西川广人在今年9月16日因涉嫌“获取不当财务”下课，10月18日，日产宣布由原日产汽车公司高级副总裁兼东风汽车有限公司总裁内田诚接棒，以上人事任命计划不迟于2020年1月1日生效。

“中国市场的日系品牌中，日产依然算得上是销量担当，但现在也是危机四伏。 ” 一位业内人坦言道。

在2018年国内车市首次“失速”，出现一部分销量腰斩甚至退市的品牌时，日产在华逆势增长2.8%。今年市场依然保持8.3%的跌幅，但基于日产深耕中国市场多年，体力深厚，日产在华整体销量超过100万，占比日系车总销27%，但0.3%的下滑也是不争的事实。

日产汽车再被两田反超，也是戈恩之后遗留问题的直接体现。内部决策迟缓，新技术搭载不及时，日产在华实际内外交困。

从今年日系三雄在华市场的策略来看，他们的选择两种不同的打法。丰田和本田明显就进攻派，在价格变化不大，提升造型和技术的基础上，不断推出新车以满足中国消费者心理需求。

而当日产汽车内部管理层急于为自己谋取利益，无暇顾及企业发展时，日产中国只能选择防守，在保证销量的前提下，只能采取降价和压库手段，而这直接导致日产汽车品牌力大打折扣，进一步拉大日产与丰田、本田之间的距离。

东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯在100万辆交付仪式上说：“2019年的中国汽车市场经历着寒冬洗礼，告别高速增长时代，正逐渐步入淘汰赛阶段。‘真金不怕火炼’，越是残酷的环境，越能检验一家企业的成色。

对日产汽车而言，只有在尽快解决其内部问题之后，才能有在华市场“炼化”成功的可能。