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尽管纯电动汽车有着使用成本低、动力输出顺畅安静等特点，但是在目前的汽车消费之中，仍然算不上是消费者的首个选择。 究其原因，和电池密度所带来的电池容量，以及其续航里程和能耗表现有一定的联系。

前段时间刷爆朋友圈的保时捷Taycan，让纯电动车与变速箱这样的搭配组合，出现在普罗大众面前。 原先还在讨论纯电动汽车是否需要变速箱的声音，都在这时变得苍白。 其实，在Taycan当中，还有一项被忽略的技术，那就是电驱动的三合一化。

对于纯电动汽车来说，最为重要的部分肯定是三电系统； 也就是我们常说的电机、减速箱和电控系统。 这三个部分协同配合的好坏，直接影响纯电动汽车的驾驶和使用感受。

目前我们接触的纯电动汽车所使用的电机，基本都是以永磁同步电机和固定齿比变速箱结合为主的结构。 得益于电机的恒扭力输出，使得纯电动汽车性能不仅要比燃油车强劲而持续，同时还能让单速变速箱能与其配合。 但是，在中高速行驶时的能耗消耗让电池包的续航能力大幅下降，进一步影响消费者对纯电动汽车的印象。

其中，固定齿比变速箱是降低纯电动汽车在中高速工况续航能力的主要原因。 不能根据车辆的工况，来调节驱动电机的状态。 最简单来说，高速行驶时能可以降低驱动电机的运转速度，减缓电池包在高速环境下的放电比例，增加续航里程。

而将电机、减速箱和电控系统等部分，从过往分布在整车各个地方到整合在一起的过程，减少了UVW高压线束的布置，减轻了一定比例的重量。

如同传统汽车所使用的底盘平台，在纯电动车领域把电驱动系统进行“三合一”化的考量，在于能降低其开发成本，形成规模化和模块化的生产和使用。 例如比亚迪的e平台，便是把电控系统、电机和减速器整合到一块，并且同时将充配电模块集成了以往的DC-DC转换器、PDU配电箱和OBC高压重配电系统。根据 厂家提供的数据，重量可以降低25%，与此同时成本也能降低40%。

在目前来说，国内的纯电动汽车在机械结构的部分，大多仍然是采用分散式的布局。 而它们所谓的平台化，更多是关注底盘布局和电池组的摆放位置。 至于电驱动部分的结构投放的关注度则要少一些。

但反观外资的零部件供应商，它们则是凭借多年来积累的传动系统的经验，先于主机厂进行纯电动系统的集成化研究。 诸如博格华纳、爱信和采埃孚都推出了各自的“三合一”电驱动系统。 比如采埃孚的电驱动系统，以两台300kW异步电机的结构为奔驰EQC提供动力。

大陆集团的电驱动系统集成化之路，更是走在其它供应商的前面。 前不久，前身为大陆集团动力总成事业群的Vitesco Technologies，宣布与标致雪铁龙集团和现代汽车签署协议，为这两家公司提供高度集成的电驱动系统。 这套系统将会在标致e-208、欧宝Corsa电动版车型上搭载使用。 而在国内，昂希诺新能源车型和菲斯塔纯电动版，也将搭载该公司的电驱系统。