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2019年的车市，就像北方初冬的天气一样，寒冷、萧瑟、严重缺乏温暖。就在距离2020年还有一个月的时候，温暖南方传来美好消息，长城汽车和宝马集团合资的光束汽车项目正式启动。

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光束项目正式启动

11月29日，宝马集团和长城汽车合资的光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。这是继2018年双方签署50:50的合资协议之后，光束汽车项目取得的突破性和关键进展。

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根据现场报道，光束项目得到了长城汽车、宝马集团以及项目所在地江苏省高度重视，江苏省、苏州市以及张家港市主要领导悉数到场；长城汽车董事长魏建军、长城实业董事长郝建军、长城汽车高级副总裁以及光束汽车董事长赵国庆等多位长城领导集体出席；宝马集团则派出了彼德博士、傅乐希两名集团董事以及多名高级副总裁和大中华区总裁出席。多方要员集体到场，充分说明了相关各方对于光束汽车的高度重视。

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长城汽车董事长 魏建军

在启动仪式现场，长城汽车董事长魏建军表示：“光束汽车项目将会是中国汽车发展史上质量最高、最具创新和影响力的中外合作典范之一。长城汽车和宝马集团的合资，对长城汽车的全球化战略是强有力的支撑，是实力派的强强联合。”

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宝马集团研发董事 傅乐希

宝马集团研发董事傅乐希（Klaus Fröhlich）表示：“当今中国已成为创新的驱动力量。宝马集团作为电动化领域的领导者拥有丰富经验，而长城汽车是中国汽车工业领军者，双方将充分发挥各自的专长，共同推进新产品的研发和生产。”

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一年之前，宝马集团和长城汽车签署协议，成立合资公司光束汽车，双方各持股50%，注册资金17亿人民币，投资总额达51亿元人民币。这是宝马在全球范围内首个纯电动车合资项目。按照目前的规划，光束汽车项目总投资为51亿元人民币，年标准产能为16万辆，建设周期24个月，项目占地约930亩，购置生产及检测设备约 460 台(套)，预计拥有约3,000名员工。双方将联合研发和生产未来MINI电动车及长城汽车旗下新产品，光束汽车的产品将按品牌分别进入宝马集团和长城汽车各自的销售和服务网络。

此次启动仪式的举行，标志着光束汽车项目的正式落地，对于长城汽车是一个极大鼓舞。长城汽车经过艰苦卓绝的发展，正在逐渐走出泥泞沼泽，即将进入舒适区。哈弗H系继续称霸市场，F系成为新的销量主力；WEY家族矩阵逐渐形成，销量强劲回升；新能源品牌仅仅推出一年时间，目前销量进入前十；高端皮卡长城跑一炮走红，10月份销量超过5,000辆。在整体长城汽车欣欣向荣之际，光束汽车项目的正式启动，使得正在加速的长城汽车获得了全新引擎。

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“以技术换市场”的合资1.0时代

光束项目启动的更大意义，意味着合资2.0时代的真正开始。

众所周知，中国汽车工业目前的发展模式是“以合资为主，以技术换市场”，过去40年，中国成立了几十家合资公司，合资伙伴包括德国、美国、日本、韩国、法国、英国和意大利等国的汽车公司，但是合资模式并未发生根本改变。

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汽车合资模式的1.0时代从80年代开始，中国第一家合资车企北京吉普成立于1983年，第二家上海大众成立于1984年，第三家广州标致成立于1985年。当时，中国经过几十年闭关锁国，和世界汽车市场已经完全脱节。技术落后，规模弱小，技术水准落后世界30年。车企处境一穷二白，没资金、没技术、没产品、没效益，合资目的就是“让出市场，以换取技术”。所以当时的合资企业模式基本一边倒，外方出资金、出技术、出管理；中方出政策、出市场、出厂房；至于产品的研发制造和产品导入，基本控制在外方手中。合资企业的命名也充分展现了这一点，无论上海大众，还是北京吉普，或者后来的广州本田，都是以人家的品牌为主语，中方伙伴的名称更多体现在一个地域概念。

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2001年中国加入世贸前后，又引发一场轰轰烈烈的合资大潮，包括华晨宝马、一汽丰田、北京现代、东风日产等大批主力合资企业在这个时段建立。这个时候，中国汽车市场已经大幅度缩短了与国外差距，中国汽车市场规模逐渐进入全球前列。但是在合资公司中，依旧是外方掌握主动，尤其是掌握研发和制造，中方伙伴则借助地利优势逐渐掌握了营销环节，双方共同瓜分中国市场，共同获得丰厚的利润。在这种模式下，中方掌握了一定话语权，但并不具备独立研发制造的能力。外方离开中方，依旧可以独立存活；中方离开外方，基本没有生存能力。这也是后来合资中方坚决反对放开合资股权比的核心因素。

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合资2.0时代的基因突变

在合资1.0时代，事实证明，我们让出了市场，并没有获得技术，也没有培养出中方合资伙伴强大独立的生存能力，反而是长城、吉利、奇瑞和比亚迪这些早期没有合资伙伴的中国草根，在艰苦环境中野蛮生长，逐渐获得了独立发展能力。它们在与合资企业的充分竞争中站稳脚跟，逐渐学会了制造高品质汽车的技巧，掌握了发动机、变速箱等核心技术。尤其是在成本控制方面，在新能源技术方面，在智能互联方面，这些自主品牌甚至隐隐然已经走在了合资企业乃至外资公司的前面。这就给合资2.0时代的到来提供了物质基础，长城汽车和宝马集团的光束项目、比亚迪汽车和戴姆勒集团的腾势项目，与当年的上海大众1.0合资模式已经有了本质差别。

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1. 1.0时代，外方绝对强势，他们选择任何中方伙伴的区别并不大，更多是受到政策影响。但是合资2.0时代，宝马集团和长城汽车是完全自由恋爱，纯粹的互相需要。宝马在制造豪华车方面有着无与伦比的丰富经验和技巧，并且有着全球声誉。长城汽车是国内最大的SUV和皮卡品牌，在品控管理和生产成本控制方面非常领先，这也是早期宝马、大众等品牌期望长城代工的原因。

2. 在1.0时代，外方是绝对或者唯一的技术源泉，外方充分掌握研发和制造环节，有着绝对话语权。在2.0时代的光束汽车，宝马并不具备这种绝对优势，尤其是在双方即将投产的电动车领域，双方各有所长。而在新能源电池研发和制造环节，长城汽车的优势其实更大，双方在技术上是一个互补模式；在制造方面同样如此，宝马在制造高品质汽车方面有着丰富经验，长城则在成本控制、质量控制方面有着突出优势。

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3. 在1.0时代，虽然中方表面掌握着营销，其实是以外方品牌为基础，无论中方卖出几十、几百万辆汽车，都是挂着大众或者丰田、本田的商标，事实是为人作嫁衣。光束项目则不同，根据协议，“光束汽车的产品将按品牌，分别进入宝马集团和长城汽车各自的销售和服务网络”。这意味着未来光束生产的车型不但会挂着宝马或者MINI的商标，也会挂着长城或者欧拉的商标，这才真正体现了中外双方的平等和对等，以及中方对于自身品牌的信心和勇气。

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通过对比，我们清晰发现，在合资2.0时代，合资公司的研发、制造和营销所有环节和模式都发生了质的改变，从此前的合资独大、中方附属，逐渐进化到中外双方的完全对等。尤其值得一提的是，未来光束生产的产品，不但将供应国内市场，还将出口海外，供应全球市场，这又相比合资1.0时代主要占领中国市场更进一步。

这种2.0时代的合资模式，用长城董事长魏建军的原话就是“联合研发，中国制造，服务全球”。这才是光束汽车项目启动，对于中国汽车行业最大、最积极、最正面的意义和价值。