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革新一词对如今的大众集团来说，并不怎么适用，因为“革新”一词更像是处于困顿之际的企业，用于危机公关或者向外界展示积极信号的一种措施。但如今的大众集团仍然是世界上最大的汽车集团之一，在中国的市场占有率更是刷新到了19.5%的占比，自进入中国市场以来，大众汽车集团已累计在华售出超过4200万辆汽车。截至今年10月，大众集团在2019年已向中国客户交付334万辆汽车，这样的成绩，需要革新什么？

在今年广州车展的三周前，大众集团旗下的大众汽车品牌带来了“新大众”的三个目标，新面貌，新产品，新目标。2019年中国车市的整体下滑并没有给大众带来太多的压力，而且大众汽车集团CEO冯思翰也预测了“市场整体水平将出现第二次下滑，2020年与2019年的情况相差无几”。那如何将大众集团（中国）在中国的发展带上更高的一个高度呢？

对于这个问题，大众中国公布了2020年与合作伙伴将在中国投资的数额，40亿欧元！并且针对电动化出行领域的投资数额将占到总投资额的40%，涵盖生产、基础设施建设以及电动汽车的研发。此外，预计在未来几年，大众集团针对新能源汽车产品领域的投资将超过燃油汽车。包括实现包括优化产品组合、开发新型移动出行方案，以及推动智慧城市项目和自动驾驶技术发展在内的目标。从这里我们可以看到，在大众中国的版图里，电动汽车的研发将驶向快车道。但是传统燃油车在未来一段时间内，还是将以较大的比重占有中国的消费市场，从这一点来说，大众显得非常稳健。究极其原因，主要还是大众的最重要的两个目标，“业绩增长和销量提高”。我们再往下细究时，你就会发现，大众汽车（中国）的革新，远没有一年40亿欧元那么简单。

更多的产品，更多的可能

人们总是对甲壳虫停产这类消息津津乐道，但值得关注的是大众中国过去和未来在中国投放的产品，毕竟这一点才是和大多数人息息相关。冯思翰在解释电动化汽车接受度没有那么高的问题，是这样回答的，“只看眼前趋势和短期现象来做决定是不对的。比如说20世纪70年代石油危机的时候，大众汽车品牌逆势推出了高尔夫车型，却取得了巨大的市场成功，现在高尔夫已经成为了全球很多市场上的明星车型。因此，对于我们来说，不能等到危机出现的时候才开始做出决定。大众汽车集团不会因为补贴来发起我们的电动化战略，因为我们知道补贴终会停止。对于一辆车来说，它的成功取决于设计、品质、工艺和功能 ，以及最重要的市场定位等因素。如果你有好的产品，消费者一定会被吸引，所以我们很有信心。”

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士

2019年年底，大众中国将推出14款全新的新能源汽车。此外，他们还将于明年开启全面的新能源产品攻势。2020年，基于大众汽车MEB电动模块化平台的纯电动汽车将在集团的两座新工厂正式投产。其中，上汽大众安亭工厂在经过12个月的建设后，已于近期开始试生产。2020年10月，安亭工厂及一汽-大众佛山工厂将正式启动基于MEB平台的纯电动汽车的生产，综合年产能将达到60万辆。总体而言，大众中国将于2025年前推出30款在国内生产的新能源汽车，实现新能源汽车本土销量达到150万辆的目标。

在传统燃油汽车方面，大众中国也将继续发力。比如新品牌JETTA从现在的表现来说，已经超出了他们的预期。JETTA这一品牌可以说很好地弥补了大众的品牌布局。冯思翰对JETTA品牌的意义有三点解释，一是把一些高品质的德国工艺以及新的科技以最实惠的方式推向中国市场，二是给消费者同价位内更好保值率的产品，三是通过和大众品牌车型3.5万元的价差更好地进行价格区间的管理。

而2019年，也是大众中国SUV的攻势之年，总共推出了26款SUV产品组合。从当年初代途观技惊四座，途锐常年在中大型SUV占有大量市场份额，到后来途昂的强势崛起，奥迪Q2L,Q3,Q5,Q7，保时捷Macan，卡宴，大众中国似乎从来不缺爆款。到今天为止，他们还在挖掘SUV市场更多的可能性。从这一点来说，大众中国还将长期占有中国市场的大量SUV市场份额。如果大众中国的电动化发展顺利，这一优势必将被延续下去。

更灵活的研发和坚守

其实早些年的时候，大众旗下有些品牌的车机并不是十分好用，而从近几年开始，这个问题得到了很好的解决。最重要的原因就是在研发的问题上，大众变得更灵活了。大众中国执行副总裁，研发部门负责人穆拓睿博士在研发的问题上说了这样一段话，“中国用户有丰富的需求 ，中国用户有自己的数字生态，比如微信、QQ音乐，这些是他们所熟知的网络或智能手机上的数字生态，这是中国独有的。所以我们也要为中国客户进行定制，满足他们所熟知的技术或数字生态方面的使用需求 。例如，在人机交互方面我们针对中国的市场就要有拼音输入法，有特殊的适合中国市场的语音识别和语音控制。”

而上面的一段话只是研发灵活的冰山一角。在回答“在中国，为中国”的这个问题上，穆拓睿举了这样一个例子，“做导航或者车载地图的时候，需要政府发放许可证，中国本土有很多公司获得了这样的许可，而且在这方面做得很好，我们愿意去跟这些中国公司进行合作，而且我们也和他们形成了非常紧密的合作关系。为什么不在德国建立我们的专家团队、然后在中国来做这个事情？我们肯定不会先在德国进行研发然后再引入中国，再比如：在中国进行的道路测试，这些中国本土公司对中国的道路测试等都非常专业。”

穆拓睿博士

把和中国消费者息息相关的东西下放给了解中国消费的公司去做，这是一件非常明智的做法，对于大众中国能做出这样的改变，说明在研发为中国这个问题上，大众中国想的非常明白。只有这样做，才能真正体现研发的价值。

不过在一些关键问题上，大众中国依然还有自己的坚持。一个是关于目前热度很高的智能驾驶问题上。从穆拓睿专访的内容上来看，大众并不想在这方面快速达到一个什么样的水平，不会做明确的时间表。因为这是一个非常重大的事情。大众所认为的完全自动驾驶水平至少在L4级别，而目前L2+级的技术都还在做着很多测试，所以大众方面并不会急于求成。比如奥迪A8上的L3自动驾驶技术没有开放的原因，就是在等着高速公路自动驾驶这个功能逐步开放。

除此之外，在电动化领域，大众也依然保持着自己的一些坚守。最重要的就是电池技术。和现在绝大多数的车企不同，大众在电池的问题上，抱着必须要有自己的电池工厂和技术的态度。他们认为，未来汽车行业是以电动汽车为主导的， 而它的核心就是电池。这一部分的成本最高 ，作为电动汽车的核心，它需要我们加以正确的管理规划。这一管理包括电池的组成部分、软件需求，还有包括电池老化、维修在内的电动汽车全生命周期管理。所以对我们来说，能够管控或掌握电池技术这一核心部分是至关重要的。因此 ，我们正在从传统燃油车技术转向新技术。刚才也提到了原因有两方面：一方面是电池的老化，电池安全性，电池质保维修；另一方面是电池成本问题。而如果我们能拥有一个供应链的话，我们就能拥有很多优势，这既包括技术方面，也包括成本效益方面。

还有刚才提到的车机问题，包括车机的ECU（车载软件）研发，大众也还是会坚持掌控在自己的手里。究其最重要的原因，就是成本问题和更新问题。这部分成本如果节省下来，对大众集团或者对消费者来说是一件双赢的好事情。更好的服务，更好的价格，同时最大程度上的保证ECU的稳定性和持续性发展。

未来的大众集团（中国），会有怎样的改变？

其实从上面这些内容来看，大众中国这次的革新的决心毋庸置疑。除了真金白银的投入之外，还有更多细节上的改变和坚持。不知不觉我们已经来到了21世纪20年代的末期，2020年是大众集团（中国）的一个节点。这个节点既是市场风向的不稳定性，也是大众中国的自身的一次革新。但是从他们目前所做的来看，未来的大众集团（中国）还是非常值得期待的。

除了更多更新的车型之外，作为在中国市场份额最大的车企，在一些关键技术上的发展，会很明显地造福于中国消费者。比如电池技术，ECU的成熟，电动领域的突破性或者首创性的发展，同级别车型中更具有性价比的特质，都是让人值得期待的一件事。

所以未来的大众集团（中国）会有怎样的改变？笔者看来，将会是一个让我们非常熟悉，又带来更多惊喜的大众。