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如果要问现在新能源车跑道上，国内外车企谁跑得更快，谁跑在最前面，不少人会认为是国内车企，因为目前市面上国内车企的新能源车产品更多。确实从数据上来看，这个说法还是有一定的依据支撑。目前在售的325款新能源车型中，其中253款为国产车型，占比高达77.8%，国内车企和传统造车势力确实表现得更为积极进取。

车型研发固然很重要，但能够在市场长久生存还是得靠核心技术。那新能源车的核心技术，无疑是整车成本占比最重的动力电池。从2018年新能源动力电池装机量来看，宁德时代与比亚迪分居动力电池装机量前两位，并合计分割了市场66.8%的装机份额。毫无疑问，宁德时代和比亚迪已是国内动力电池的两大龙头。而目前中国市场上，唯一能够自己生产纯电动汽车电池的车企就是比亚迪，这家掌握动力电池核心技术的车企拿下国内新能源车销量第一的位置，看来也是合情合理。

车企自主生产电池的优势

早已进入生产全球化的年代，生产新能源车所需的零部件种类繁多，小到塑料钉，大到动力电池，其中可能涉及众多的供应商。因此，车企们都很依赖于供应商去制造新能源车，但是动力电池、电机等核心部件受制于人显然不太明智的。

实际上，车企自主生产动力电池有着不少优势，首先，产能不再受制于上游供应商，电池产能可以完全根据自己的车型排产计划去走。特斯拉与电池生产商松下虽然已经合作运营锂电池工厂多年，但是双方依旧会在电池产能问题存在分歧，一定程度上影响特斯拉车型的产能。

其次，车企自己生产电池，可以根据自己汽车的造型，任意更改电池的形态，同时整车的生产设计、安全性能也会更加有保障。此前，蔚来ES8召回，就是因为宁德时代只负责生产，电池设计是蔚来提供，但是双方都没有发现其中的安全隐患，造成了车辆自燃，最终发起召回。此外，纯电动汽车最重要也是最贵的零部件就是电池了，自己生产电池可以更好地控制整车生产成本和车型销售价格。

国内车企以合资建厂生产电池为主

目前阶段来看，与电池厂商合作的模式仍然是主流趋势。国内几家主流车企纷纷选择合资建厂，主要的合资伙伴依旧是宁德时代、比亚迪、LG等几大电池生产厂商，合作模式主要以订单合作和合资建厂生产为主。除了比亚迪能自产动力电池外，国内车企在动力电池布局最深的要数吉利了。

去年，吉利注资5000万元在武汉设立吉利衡远新能源科技公司，项目总投资80亿元，建设电池及模组生产线和研发中心、物流配选中心等。今年也有新动作，6月吉利汽车发布公告，其控股99%的子公司上海华普国润与LG化学在近期合作成立合资公司，主要从事生产及销售电动汽车电池。合作生产、自主研发两条腿大步走，吉利汽车对于动力电池这样的核心零部件也拥有了自主的话语权。

前面说了车企自生产电池有不少的优势，但是目前真正迈入自主研发这条路的国内车企并不多，皆因有利也有弊。首先，自主生产确实是可以控制成本，但是大幅降低成本是建基于大规模量产，若然是装机量不足、资本实力不够雄厚的车企选择这条路貌似并不划算。

国外车企倾向自主生产电池

事实上，国外车企巨头更有动力和资本涉足动力电池的自主生产，多家国外车企高层都表示不希望动力电池这样核心技术依赖供应商。例如大众计划在未来十年时间生产近70款新电动车型，总销量或将达到2200万辆，面对巨大的装载量需求，大众汽车不得不主动研发生产电池。日前，大众汽车表示，已经在德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了一条动力电池试验生产线，大约有300名专家参与了开发。除了大众，宝马、奔驰、特斯拉已先后启动自产电池的计划。

另类玩法 从源头控制成本

由于目前交通运输行业所用电池中对于锂矿的需求将会越来越大，全球范围内锂资源争夺战越发激烈，丰田旗下交易事业丰田通商就与澳大利亚资源开发巨头组建了合资公司，在阿根廷奥拉罗斯盐湖附近建立了锂提取基地，年均产量为1.7万吨，实现从源头的矿产资源进行成本控制。

相比耗费时间长、工程量大、收效缓慢的自主建厂生产模式，合资建厂显然优势更加明显，让专业的工厂去做专业的事情，因此目前部分国内车企都选择了这个性价比更高的方向。而一向习惯拥有自己生产供应链和较强技术壁垒的国外车企，无疑更适合也更有本钱去自建工厂生产电池。国内外车企都在寻找一条更加适合自己的发展道路，只是大多国内车企布局电池产业时间较国外车企来讲相对较晚，但是尽快掌握核心零部件的研发技术都将成为车企未来发展的重中之重。