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不论是大城市还是二三线的城市群，每当到了上下班高峰期时，城区的道路都会被庞大的车流所拥堵。 再加上摩托车、非机动车和行人等交通参与者，原本宽敞、行驶通畅的道路，俨然成为了停车场。

有见及此，一些城市为整理城市交通乱象而开始了对汽车进行限制的政策。 通过提高购车难度、降低汽车保有量从而减少市区道路的拥堵，还能进一步提升城市空气质量。 想法是不错，但政策制定者似乎忘记了其背后的经济规律，以及政策影响的延续性。 叠加市场大环境的因素，最直观的结果便是汽车消费市场的下滑。

早前，召开的国家发改委新闻发布会上，发改委新闻发言人孟玮针对宏观经济运行情况提出了三大措施。 其中一条对于汽车业界来说，也许是颇为喜悦的信息，那就是要破除汽车消费限制，包括调整汽车限购政策。

过往对汽车的管理思路都相当单一，要么禁要么限，似乎不合规定的汽车往往就只有这两条路可以走。 一方面，是经济环境变好消费者对生活品质提升的需求，另一方面则是管理部门对城市管理的需求。 原本并不矛盾的两者，却是在政策的引导下成为了相互对立的双方。

中国汽车工业协会秘书长助理陈士华表示，“汽车是我们国家非常重要的支柱产业，大概占到社会消费零售总额的10%左右，前两年超过了10%，对国家经济的这种地位还是非常重要的。 ”

但是，在限购政策的背景下，加上外围环境因素的影响，汽车消费从去年便开始出现下滑迹象。 由年初开始，汽车消费市场仍然处于低迷。 10月份全国汽车销售227.9万辆，下降2.1%； 新能源汽车销售8.5万辆，下降了39.7%。 在这样的背景下，对汽车消费市场的刺激也就迫在眉睫。

事实上，国家和地方都在释放着松绑的信号，包括年初发布的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，6月公布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案》以及8月国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》。 都是提出明确的信号，汽车消费需要促进和放开。

但是放开限购，似乎与地方城市管理者的管理思路截然不同。 当地的环境问题、交通拥堵的问题对于城市管理者而言都是亟待解决的问题。 好不容易才能想出限制机动车来缓解交通拥堵，但此举却又深层次地影响着相关行业的经济发展，进而影响社会消费零售水平及一系列的经济问题。

一方面是经济大旗，另一方面是城市管理。 汽车保有量的增多对于交通拥堵的产生，有其摆脱不了的责任所在，但换个角度想想，我们的城市道路规划真的做得足够好吗？ 车流的疏导、汽车与非机动车、行人等交通参与者的通行空间得到保障了吗？

新加坡工程院院士李德紘在接受媒体采访时曾表示，国内一线城市中心区域难有空间去修建、拓宽更多的道路。 在车流量增加和道路基础难以拓展的矛盾之间，其实还有一种解决方法，那就是提高道路使用效率。

提高道路使用效率的命题，并不是单纯地控制私家车就能实现的。 还需要对公共交通的投入和建设，打造立体化的公共交通系统生态，以适应使用人群的需求。

从基础的自行车、非机动车出行，其实已经能解决相当一部分上班族的通勤需要。 将原本的非机动车道规划和厘定好，合理合法地保障非机动车道使用的责任和权益，引导老百姓使用简单、便捷的交通工具。

并且在公共汽车、地铁等范畴，引入专车专道等措施，为求保证公交车辆行驶线路的畅通和快速通行。 与此同时，公共交通配置车辆的水平也要进一步提升。 如果细心留意平时乘坐的公交车辆，便会发现原本运力足够的车型都被小型化的纯电动车型所取代； 暂且不表纯电动的合理性，单就每一辆的运输能力来说，毫无疑问是下降的，加上交通状况的变化和行驶速度的限制，公交车成为马路上的“乌龟”。 这就是明显的没有提升行驶效率的典型例子，最终导致的是市民等待时间过长，并且每趟车都是人满为患。

再者，道路行驶的速度限制也需要进行优化。 以广州为例，不少城市主干道的行驶车速限定在60km/h，看似不慢的速度在一些驾驶者的“慢驶”蝴蝶效应之下，行驶速度甚至连限速都达不到。

人工智能、大数据等科技手段的成熟，可以为交通问题寻找根源并对症下药。 建立关于交通信息方面的平台，将收集的数据进行汇聚整合，再以此对道路的画线、规划建设、疏导车流等工作进行细化优化，才是交通管理部门应该完成的工作。 放开汽车限购对消费者而言是好事，但放开后的交通工作优化和整理更是重中之重。 再次跌入“拥堵-限制-放开-再拥堵-再限制”的死循环里，对消费者、市场、职能部门都是有害无利。