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一直以来，科技所带来的都是新一轮的革命。

在今年9月阿里20周年年会上，马云的一席话令人印象深刻：“新技术引发的焦虑、环境恶化，都在释放一种信号，新的时代很快到来了。”他表示，现如今所有的烦恼、焦虑和困惑实际都是新时代来临前的阵痛。

于企业而言，在这个因快速发展而变化莫测的时代背景下，所谓成王败寇均不是永恒，稍不注意形势就会发生翻天覆地的变化。

就如十多年前还是手机行业领导者的诺基亚，智能手机的问世却让它的命运就此被改写，因一念之差忽视安卓系统转而做起Windows智能手机，导致诺基亚就此失去了霸主的地位，在时代的沉浮中被远远甩在了身后，成为了拼尽全力的“追赶者”。

所谓“一念天堂一念地狱”，即便是行业之巨头，如果未能通过新时代的“考核”，也难免跌落神坛。

新时代所带来的聚变无疑影响着各行各业，包括汽车圈。如今，汽车产业“触电”已是势不可挡，作为立于金字塔顶端的车企，戴姆勒的新四化转型就成为了外界关心的话题。

而提到戴姆勒，大部分人首先想到的或许是康林松，这位新任掌门人于今年4月还在等待接棒蔡澈时，曾对戴姆勒的新四化转型发表过自己的看法。

对于汽车新四化，戴姆勒的转型方案无疑是“瞰思未来（C·A·S·E）”战略，而在康林松看来，最大的难题在于实现更大程度的电动化以及零排放出行。

但事实上，对于“瞰思未来（C·A·S·E）”战略，有一个人或许比康林松更为了解且更有发言权，他就是戴姆勒集团“瞰思未来”战略业务执行副总裁Sajjad Khan。

C·A·S·E齐头并进才有未来

不同于抛头露面的康林松，Sajjad Khan更像是一个辛勤的幕后工作者。2015年，Sajjad Khan离开宝马，正式在戴姆勒开启了一段新的职业生涯。

在宝马任职期间，Sajjad Khan担任负责车联网项目的副总裁，主要聚焦于研发更加智能的汽车，通过运用互联网连接服务来帮助驾驶员选择路线，找寻停车地点。此外，更加智能的汽车还包括汽车共享和自动驾驶等功能。

因此，不论是戴姆勒还是Sajjad Khan，对于自动驾驶技术都已有着很长一段时间的追求。随着自动驾驶技术业成为汽车未来发展的方向之一，奔驰渴望在该领域有所突破的野心自然是不言而喻的。

而Sajjad Khan的工作，就是在科技技术革新的时代背景下，保证奔驰不会因此而淘汰。他曾直言：“我们需要彻底改变，否则难有未来。”

事实却是如此，新四化的风口所带来的激烈的竞争。作为全球电气化的“主战场”，中国电动豪华汽车市场已经鏖战空前，一方面传统豪华品牌集中发力，另一方面新造车势力也在不断入场，前有强敌，后有追兵，奔驰所面临的境遇也是身份明显。

因此，为了重聚士气，戴姆勒也喊出了新口号：“我们发明了汽车，现在则正在塑造它的未来。”即倾注一切来迎接挑战。

因此，在Sajjad Khan看来，戴姆勒的“瞰思未来（C·A·S·E）”战略必须要保证在四大概念之上齐头并进，即智能互联、自动驾驶、共享出行、电力驱动，他指出：“如果仅仅聚焦于电动化，将会因有短板而将戴姆勒推向危险的境地。”

Sajjad Khan是这样认为的，而奔驰也是这么做的。在智能领域推出智能人机交互系统MRUX，并对其不断增强和优化；在自动驾驶方面，戴姆勒也已和宝马签署了合作备忘录，以讨论未来合作研发的可能性。

据悉，首款搭载L3级别的量产车有望2020年推出，戴姆勒在自动驾驶方面采用双管齐下、齐头并进的战略，一方面开发和完善L3级自动驾驶辅助系统，包括实现高速公路上自动驾驶。

根据规划，奔驰的L3级别自动驾驶系统将应用于奔驰S级，并率先在高端旗舰车型上进行推广，再逐步渗透至中低端，直至覆盖奔驰的整个产品体系。

另一方面则是研发L4和L5级别的自动驾驶，比如同博世一起合作开展的自动驾驶出租车项目已于12月9日宣布正式落地。

根据规划，RoboTaxi将于2020年推出，于2019年进入试运营阶段，而此刻项目的按时落地对于双方来说无疑都是一颗定心丸。

但尽管如此，根据外媒报道，且不提L4和L5级，仅仅是L3级自动驾驶汽车，联合国欧洲经济委员会都尚未批准其在欧洲进行销售。

对此，Sajjad Khan也于近日回复称：确信自动驾驶汽车的安全性达到99.999%时，戴姆勒集团才会批准使用这种技术。

而对于自动驾驶汽车推广所面临的最大阻碍，Sajjad Khan则表示，并没有一个明确的问题可以阻碍技术的发展。虽然这之中存在涉及到感知、路径规划、映射和某些传感器准确性方面的挑战，但最终都将被克服。

“2015年到2016年，我们把一种改变游戏规则的技术引入市场，它叫做MRUX，带着同样的热情和专注，我正在致力于自动驾驶。”Sajjad Khan用一句话证明了来自于“汽车发明者”的野心。

节节败退下的抱团取暖

就如革命的道路从来不是一帆风顺的，传统车企转型的道路也必定是曲折前行。

当“向出行服务提供商转型”成为汽车行业的主流，戴姆勒自然也将共享出行纳入了“瞰思未来（C·A·S·E）”战略中。

为在出行领域抢占先机，戴姆勒也做了诸多“惊人”之举，比如与渊源颇深的宿敌宝马联手结盟，包括在共享出行、共享充电桩、停车场等多个业务板块成立五家合资公司，总共将涵盖五大领域密集布防未来出行领域，而两大集团目前在出行领域也已覆盖了6000万人。

结合之后，二者的野心也更为庞大，目标迅速覆盖超过一亿人次的用户群体，并向着同为移动出行服务领域的竞争对手Uber宣战。

然而，这场市场争夺战并不容易，在汽车新四化的大背景下，传统车企的市值纷纷被特斯拉、Uber这样的互联网出行公司赶超，今年12月初，特斯拉已赶超戴姆勒集团，成为市值第三的汽车公司。当时特斯拉总市值为603.6亿美元，而戴姆勒集团总市值为590.6亿美元。

如何像互联网一样思考，成为了目前传统车企共同的问题，用户体验、互联网思维已然是目前车市的一个热词，然而历史悠久、组织庞大的传统车企，相比于特斯拉这样本就互联网出身的企业，确实难以快速追赶。

近日，戴姆勒和宝马的合资也传出了并不顺利的消息，合资公司仅成立半年多，就有高管离职。据外媒报道，公司移动出行服务部负责人已于今年9月离职，原因在于其认为戴姆勒和宝马对于合资公司业务的投资力度不够，而这一职位空缺目前也尚无接任者。

而这一挫折对于戴姆勒而言，或许也不是太大的打击，毕竟从2008年布局出行业务起，戴姆勒就一直走在越挫越勇的路上。

2008年戴姆勒成立了Car2Go，入局分时租赁业务，并于2016年正式进入中国市场。然而，尽管Car2GO凭借着车型档次、非定点借还车的模式，以及高端出行品牌的背书，打造出了属于自己的竞争力。

但车辆保养、维修、停车费用的高成本支出，以及本土品牌的“挤压”，让Car2GO在中国市场的热度宛如昙花一现。在退出中国市场后，其在北美市场的竞争中也节节败退，最终宣布撤离，也宣告了Car2GO的失败。

或许也是这一次，让戴姆勒深知孤军奋战的无力，于是促使其寻找新的合作伙伴，以抱团取暖。宝马只是其中之一，在去年10月戴姆勒还和中国的合作伙伴吉利签约，计划在中国部分城市提供高端专车出行服务。

巨轮转舵，如履薄冰

诚然，抱团取暖的方式可以让戴姆勒减少在出行领域的投资风险，但高管的离职则也透露出了，戴姆勒在共享出行领域乃至整个瞰思未来（C·A·S·E）”战略的发展都还存在着诸多挑战。

作为戴姆勒集团“瞰思未来（C·A·S·E）”战略业务执行副总裁，Sajjad Khan深知变革的重要性，他也曾表示，在新四化背景的吹拂下，那些新贵们发展的速度更快，甚至比戴姆勒更渴望成功，而从他的表述中，我们也能深刻感知到戴姆勒自身的危机感。

于是在今年的法兰克福车展上，康林松几乎一股脑打出了戴姆勒手中的所有王牌，从今年年底带来20款纯电动以及插电式混合动力车型，到以“碳中和”为关键字的“2039愿景”，再到集更豪华与更环保理念于一身的Vision EQS的展出，似乎都在印证着康林松的那句：对于转型，我们着急了。

而戴姆勒担心的甚至不止于汽车行业的竞争者，去年戴姆勒以1亿美元投资了投资了美国新创公司 SoundHound，戴姆勒看中了这家公司的AI语音助手，并担心着亚马逊 Alexa 或 Google Assistant有天将统治的范围从家里的音箱到汽车。

可见，在新的时代背景下，戴姆勒所要面临的竞争对手及环境更为复杂。也正是因为如此，戴姆勒擦亮双眼就变得尤为重要。

巨轮转舵，难免会被过去的辉煌绊倒。就如诺基亚，决策的失误让其在顷刻之间跌落神坛，又好比同在汽车行业的德国汽车工业，在成本和利润面前忽视发展得火热的新能源技术，进而引发出了负面影响持续至今的“排放门”事件。

太多前车之鉴跃于戴姆勒眼前，如何保持清醒头脑选择正确的战略，避免重蹈覆辙无疑是其所面临的挑战。

一家传统车企孵化出“特斯拉”有多难？戴姆勒心知肚明，但也必定迎难而上。