凤凰网汽车

作者 | 吴 静

编辑 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

尽管11月产销数字均达到2019年月度新高，却并不是车市回暖信号。

2019年12月10日，中国汽车工业协会（中汽协）发布数据显示，今年11月，中国汽车产销量分别为259.3万辆和245.7万辆，环比增长13%和7.6%，其中产量同比增长3.8%，销量同比下降3.6%，销量同比降幅比上月收窄0.5个百分点。

这是车市销量迎来的第17连降。

一个更为惨烈的数据是，原被寄予厚望的新能源市场，继2019年10月销量出现同比腰斩后，11月依旧延续此前严峻态势，出现5连跌。

2019年11月，新能源汽车产销分别为11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。今年前11个月，新能源汽车累计产销分别为109.3万辆和104.3万辆，同比微增3.6%和1.3%。

即便此前中汽协已将预测销量目标下调至150万辆，但就目前104.3万辆，完成度69.5%这两个数字来看，全年新能源预期销量远未达标。

01.

新能源汽车卖给了谁？

2018年，新能源汽车销量为125.6万辆。基于现在的新能源市场，要想在2019年最后一个月达成21.3万辆销量，几乎是一个不可能完成的数字。

负增长没有任何悬念。

在中汽协秘书长助理许海东看来，最近几个月的车市回暖，其实是去年基数较低的直接结果。而在未来，车市低增长态势可能还会继续，尤其是新能源领域。

2019年11月，纯电动汽车产销分别为9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%。插电混合动力汽车产销下滑更为迅速，同月产销均为1.4万辆，同比分别下降63%和54.4%。

剧烈下滑源于补贴退坡。“企业生产新能源汽车更多可能是为满足双积分要求，或者基于企业长远发展战略。补贴退坡直接导致新能源生产企业亏损扩大，大规模生产和销售新能源汽车的积极性在不断降低。”许海东表示。

另一方面，出行市场逐渐饱和是新能源市场销量失速的重要原因之一。

2019年11月21日，广州车展前一天，上汽通用总经理王永清通过数据推断，2019年前9个月卖给个人用户的电动车只有十多万辆，剩下全投给了B端出行市场。

而这一数据，与之前小鹏汽车董事长何小鹏公开披露的数据吻合。

要知道，2019年前9个月中国新能源汽车共销售87.2万辆。如果以这两项数据作为初步参考可看出，截至目前，新能源私人市场消费比例在整个新能源市场基盘中仅占两成不到。

一方面是私人市场还没有被完全撬动，另一方面是出行市场增量有限。“出行公司建立起来后，预计未来几年会持续亏损，新能源汽车布局与扩张需要与出行公司实际发展相结合。”许海东补充道，“最后不排除一些钻空子的投机型企业，在新能源补贴降低后即时撤退，导致新能源市场出现短期萎缩现象。”

02.

商用车板块为何走强？

与乘用车市场持续低迷相比，商用车领域最近3个月出现增长，可谓势头强劲。

2019年11月，我国商用车产销量分别达到43万辆和40万辆，同比分别增长14.6%和6.9%，环比分别增长20.3%和12.3%。当月重型货车产销量分别为11.9万辆和10.2万辆，同比分别增长32.2%和13.8%。

除中型货车外，其他各细分领域货车均出现较为强势的逆增长。客车方面，领涨的只有轻型细分市场。

商用车板块为何持续走强？中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为有三个原因。

首先，商用车增长主要源于重型货车增长，这与国家以基建拉动消费增长有关。

其次，一直以来重型货车都是空气污染源的主要贡献者，因此，在新一轮环境治理过程中，商用车报废力度加大。未来国三车型将持续淘汰，预计商用车市场需求依旧强劲。

再次，城市物流发展对货车需求也在不断加大，再加上对货车超载治理变得更为严格，导致细分市场需要更多新车。

可以看到，因为商用车细分领域持续走强，主攻商用车领域的汽车企业最近动作频频。为抢夺市场，以福田汽车、江淮汽车和东风轻型车为代表的企业，已抢先实现国六产品切换。

“明年商用车可能还会保持稳定或者微增长态势。”许海东补充道。