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雅斯顿原创文章 |默默

12月9日，乘联会发布了11月综合销量排名快报，一汽大众、上汽大众依然位居月度销量冠亚军，而吉利汽车超越上汽通用、东风日产位居第三，长安汽车、上汽乘用车分别位居第八和第十，同时上汽乘用车和吉利汽车也是当下少数同比销量增长超过40%的企业。

另一方面，过去曾在中国创下神话的众泰、青年、力帆、奇瑞、海马、江淮、东风以及东南汽车都逐渐呈现出了增长疲态，其中力帆、青年以及众泰已经徘徊在破产的边缘，海马汽车则被戴上了ST的帽子，江淮汽车和东南汽车处于快速下降通道之中，奇瑞已经混改，但奇瑞品牌销量一直低迷，高端品牌星途也难成大器。

这些品牌何至于斯，手里又还剩下哪些牌可以打？今天，雅斯顿就决定对挣扎在边缘的车企进行深入分析，希望找到答案。

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汽车制造原本是政府游戏

中国或许是世界上汽车品牌最多的国家，原因大概有三。

第一， 中国地大物博，一个省份的人口、经济都相当于欧洲一国，所以一个省完全拥有孕育一个汽车品牌的能力；

第二， 中国快速进入汽车消费，增量市场使汽车制造的机会增多，消费者对汽车品质并没有太强的认识。因此汽车制造成为风口；

第三， 各地政府希望本省拥有或涉及汽车制造，以推动经济发展和人口就业，而汽车制造及其关联供应商体系对一省经济起着至关重要的作用。

在这个过程中，我们能看到许多当地政府对本省汽车制造企业的支持，比如北京只允许购买北京汽车制造的纯电动新能源汽车，深圳市遍布比亚迪新能源汽车，以汽车制造比较发达的广东，由于深圳市政府支持的比亚迪和广州市政府支持的广汽产生冲突，因此两者希望在全省推广产品时，不得不组成「广汽比亚迪」的合资公司。

另一方面，当比亚迪汽车希望进入其他省份，则必须在当地投资建厂。

在广州诞生的新势力造车企业，同样得到了当地政府的支持，比如肇庆市政府为小鹏提供了极其优惠的土地政策，最终小鹏汽车工厂在肇庆建厂。 盐城市政府则与华人运通达成合作，另一方面同样可以看到江苏政府希望华人运通可以有效利用江苏悦达起亚工厂产能的问题。

在汽车品牌活跃的背后总有地方政府的身影，只是中国不需要这么多品牌，因此当竞争到来之时，许多汽车品牌都会浪潮汹涌淹没。 过去的市场是增量市场，许多车企的许多问题也还没有暴露，但之前被中国消费者认为的一线自主品牌中长城、比亚迪、奇瑞、吉利，似乎只有奇瑞被剩了下来，长城依然坚持SUV路线，比亚迪则押注于新能源，吉利兼收并蓄的拓展产品线。

这个市场证明了，没有核心技术，只是靠当地政府的一厢情愿是不可行的。 不过，当下是一个政府主导，又逐渐退场的状态。

在汽车销量下滑之下，政府都不希望当地品牌倒闭甚至破产，会给予财政支持甚至于为挽救汽车工业而奔走相告，他们会求助于互联网造车企业充实当地汽车制造的产能。因此，这是一个能看到政府舞台上纷纷角力的时节。

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边缘汽车企业手里的王牌

虽然许多汽车品牌终将被淘汰，但背靠政府背景的汽车制造企业要更有保障，比如产品一直没有特色的力帆汽车就决定将自身汽车业务出售，众泰汽车一旦因汽车销量下滑陷入泥潭就再也不可脱身，青年汽车则直接宣布破产清算。

至于那些背靠政府的汽车工业或者国有汽车工业依然得以善存，海马汽车在连年销量下滑之后，即便月销量凄惨依然有喘息之际，奇瑞汽车销量节节下滑，芜湖市依然不离不弃，坚持到更多新资本进入，江淮汽车同蔚来汽车达成合作等等。

汽车品牌手里依然有许多王牌，这些王牌在当下依然是稀有资源。

其中之一的王牌就是汽车资质，这对于造车新势力来说是求之不得始终绕不过去的一道坎，目前国家对新能源汽车资质审核较为严格，为此对于造车新势力来说解决生产资质的问题就出现了如下三种状况：

代工生产：

蔚来选择了江淮，电咖选择了东南，小鹏选择了海马，新特选择了一汽；

收购生产：

电咖收购西虎、车和家收购力帆

自己建厂：

爱驰亿维、小鹏汽车、蔚来和电咖（天际）等筹划建厂，并进行资质申请。

不过，在当下汽车销量下滑，大多数汽车企业工厂产能不足的情形下，重新选择修建工厂并不是一件特别明智的事情，除非是当地政府不希望就业机会和经济推动流到外地，比如广州当地的汽车企业大都生产饱和，而广东省依然宁愿小鹏汽车将生产放在省内。

大多数汽车企业工厂的产能不饱和意味着新能源车企可以不必投入巨量资金重新修建厂房，而传统车企也可以借由新能源汽车产生新的收益并维持自有品牌。

进入这些传统车企的新能源汽车可以享受到许多当地福利，比如北京、上海市新能源号牌的发放，更有利于北汽新能源和上汽新能源，广州地区的节能号更有利于广丰、广本以及广汽新能源车型。

每一个地方政府支持的汽车企业背后，依然是一省广阔的市场。

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为什么这些车企被剩下了？

如果不以吉利为例，所有传统车企都可以比照长城汽车。

如今的海马汽车、江淮汽车甚至奇瑞汽车之所以被剩下在于没有核心技术。核心技术是什么？核心技术并非某一项发动机、变速箱和底盘高超的技术实力，而是持续不断的盈利能力。

所谓持续不断的盈利能力是指，车企通过销售汽车得到的利润投入到更多的技术研发中，获得成本更低和表现更好的技术，以生产更优质的汽车，不断提高溢价和销量。如果没有持续盈利的能力，或者只是将制造汽车单纯成为买卖行为，汽车研制水平停滞不前，同样被剩下。

无论江淮还是海马，他们都丧失了自我研发的能力，在传统引擎为主流的时代，江淮、海马的引擎大都选择外购和供应商。 吉利起初收购DSI变速箱希望啃下最硬的一块骨头，随即和沃尔沃重新研发CMA平台和模块化引擎，并自主研发了双离合变速箱，长城也开始试图自主研发引擎，甚至变速箱，比亚迪则在电池领域拥有头把交易，上汽则和通用联合开发了涡轮增压和双离合变速箱。

奇瑞称霸了多年的「技术」，并没有给奇瑞带来一款优秀的变速箱和引擎，如今在瑞虎上搭载的产品依然足够生疏，比如瑞虎7上市时，其1.5T引擎和双离合匹配始终无法快速攻克，其自艾瑞泽7之后的引擎始终存在低扭逊色的问题，CVT变速箱也没有足够经济的表现。

于是，大多数车企转而寻求供应商选购，将这种特点发挥到极致的正是观致汽车，作为全部采用顶级供应商的观致汽车在投入了大量的成本之后，制造出了成本依然极其高昂的汽车，依然得不到消费认可。

同时在选购引擎时，车企在引擎参数、技术实力方面越发趋同，比如今年中国刚刚评选过的十佳发动机，奇瑞1.6TGDI发动机，最大功率145kW，峰值扭矩290Nm，海马1.6TGDI发动机，最大功率143kW，峰值扭矩293Nm。

两款引擎不光排量一致，输出参数也相对一致，因此车企和车企之间拉不开差距。 这边厢喊出一个最强动力，没过三个月那边厢就推出来更强的引擎了，反正大家都是买的，只能将参数列为最大优势，甚至技术都是共通的。 因此，你能看到有技术优势的企业都是宣传自身技术，基本不提参数对比？

有技术积累的比如上汽通用，他们会生产制造1.3T和2.0T这种有明确诉求的引擎。

上汽通用1.3T引擎明确了是取代1.5T引擎并全面推广三缸实现国六的引擎，所以采用三缸结构，并对平衡轴做许多工作，2.0T引擎则降低了排量，增加了闭缸技术，这些技术都可以称之为独家的。

最终，这些车企在政府的支持下，一省人口的需求下依然有生存的能力，但市场一天天的变化，他们的城池或许就会像战国时期的鲁国一样，最终出了都城门就是齐国的底盘，这个社会就是这样，不进则退。

接着我们将对每一家边缘车企进行分析。