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新能源汽车销量在寒冬中逆市增长，这是一个喜人的消息，起码对于车企而言这确实是一个好消息。 但随着新能源补贴退坡，中国新能源汽车销量开始连续下滑。 很多车企可能还没开始高兴，就又开始紧皱眉头了。

或许，从世界范围来看，中国新能源汽车销量下滑是大势所趋，因为全球的新能源销量都发生了下滑。 但其实在全球新能源汽车销量中，如果刨除中国市场，其他市场的新能源份额是同比增长的，起码在10月份，其他国家新能源汽车销量同比增长了3%。 因此，中国的新能源市场貌似“拖后腿”了？

为什么我标题写的是网约车相关，却要在开头说新能源市场呢？ 这就要从网约车的出现说起了。

从优步到滴滴，网约车的出现并不只是一个新的APP出现，以它为中心发展，时至今日已经形成了一个产业链，网约车成功带动了一个行业的发展。 在网约车平台上，有兢兢业业的网约车司机、有不为人知的幕后运营人员、有以此为依托的网约车租赁平台。 而更重要的是，网约车平台推动了新能源汽车的发展。

从核心上说，网约车的初衷是将私车公用。然而事实证明，在资本面前这个伟大的理想最终并没有实现，滴滴打车成功沦为一个“出租车平台”。 但是对于很多车企来说，滴滴打车还让他们看到了另一个出路，让网约车平台成为另一个新能源汽车销售方向！

从2018年至今，我们可以看到越来越多的车企扎根网约车平台，这当中的考量无非两点，其一是受双积分政策影响下过量生产的新能源电动车有流出的渠道； 其二则是为未来转型埋下伏笔，也就是我们常常听到的“新出行”。

“滴滴打车”和“新出行”的出现，养活了一大批汽车租赁公司，申请成为了网约车的司机们，只需要在租赁公司支付3500-6000元/月不等的价格，就能获得车辆的使用权，还能在3年后获得该车辆，这就是当下的以租代售形式。 据统计，以杭州地区为例，这类公司已经多达100多家，新能源汽车数量在3万辆以上，而在2018年的新能源汽车销售中，网约车租赁平台占据了当中55%的份额。

可想而知，网约车平台对新能源汽车销量的影响之深。

了解完这点之后，我们再来看待网约车APP使用率下降这件事。 根据外媒报道的桑福德·伯恩斯坦研究公司发布的报告称，由于网约车和平台降低了司机的奖励，导致中国网约车APP的使用量正在下滑，甚至影响汽车整体销售。

如果有经常使用网约车APP的朋友应该也有发现，滴滴打车起初之所以能够打败一众对手独占中国网约车市场，靠的就是一套高奖励机制与低价位出行攻势。 然而时至今日，低价位出行早已不复，甚至有的时候费用相比出租车还要高。 这种现象的出现，导致出租车行业发达的一二线城市民众们更倾向于“挥手即来”的的士，而非价格可能更高且需要等待的网约车。

使用量的下降，带来的自然是利润下降。 以滴滴出行为例，2018年共亏损16亿美元（约合人民币110亿元），这里的亏损主要原因就在于奖励机制。 奖励机制导致平台亏损，打车费用过高导致使用量下降，这使得网约车变得愈发寸步难行，而为了止损，网约车只能改变奖励机制。

然而，奖励机制的改变，无疑会让网约车司机的利益受损，在收入降低且工作压力不变的情况下，司机怎么可能不流失。 正所谓穷入奢易、奢入穷难便是这个道理。 因此反过来，司机数量的减少导致平台叫车速度变慢，司机到达时间更长，乘客需要支出的时间成本更高。 在时间成本变高且费用没有优势的情况下，消费者为什么不选择的士呢？ 至此，网约车似乎进入了死胡同。

但是，网约车的发展受阻，影响的并非是网约车、司机和乘客三方面，这当中还涉及到了许许多多的“中间商”。其中，就又上面提到的汽车租赁平台和车企成立的“新出行”平台。 在新时代下，产业链的形成便是一荣俱荣、一损俱损。

据中国移动数据服务平台TalkingData数据显示，今年三季度，中国网约车APP的日活总量同比下降6.3%，已经连续5个季度出现下降。 其中，滴滴出行占据市场份额最大，日活用户占所有网约车活跃用户的93%，但乘客端和司机端的使用量均有所下滑，分别为5%和23%。

对于滴滴出行来说，由于奖励机制为阶梯式任务制，当司机完成指定数量的单数后即可获得奖励，因此司机会尽可能在短时间内完成更多订单，来获取奖励。 在过去，顺风车业务是一个能够同时方便司机完成订单且节约乘客成本的选择。 但是在安全问题面前，该业务至今未能重启，而顺风车曾经的重任就落到拼车这一选择上去了。 但是从实际出发，拼车选项固然方便了司机，但却浪费了乘客的时间成本，且经常出现拼不到车的情况，因此颇为鸡肋。

可以预见，在未来如果网约车APP的使用量进一步下降，所影响到的绝非单纯的网约车平台，与之相关的租赁平台以及势头正猛的车企出行服务平台也将受到冲击。 目前，滴滴出行也在努力重整顺风车业务，就看它能否在这当中找到破局之路了。