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根据乘联会最新数据显示，11月份国内狭义乘用车市场销量达193.7万辆，同比下降4.1%，环比增长5.1%，1-11月累计销量1856.3万辆，同比下降7.9%。其中，新能源乘用车批发销量7.8万辆，同比下降42%，环比10月增长15%。

继续剖析新能源市场来看，纯电动乘用车批发6.6万辆，同比下跌36%；其中A级电动车同比增长22%，A00级同比下降70%。插混车型批发销量1.11万辆，同比下降62%。而普通混合动力乘用车批发3.2万辆，同比去年11月增长130%，1-11月累计26万辆，增速35%。

可以看出，纯电车型以及插混车型对新能源补贴依赖较大，自今年6月份补贴退坡以后，这两大类产品销量持续走低，且目前还没有复苏迹象。而没有补贴的轻混车型面对越来越理性的消费市场保持持续增长。其中本田、丰田两家日系车企，依靠雅阁混动以及凯美瑞混动的良好口碑，保住了轻混车型销量的头部地位。自主品牌中，吉利汽车依靠丰富的新能源产品线，旗下轻混车型在市场中崭露头角，有追赶之势。

2019年年尾，不少行业人士开始重新审视本年度车市的艰难，以便谋求明年的破局之法，更有人悲观的认为，2019年将是未来10年中最好的一年，感叹行业形势之艰难。对于大部分传统汽车品牌来说，丰富的产品线及资金、人才储备，使其具有较好的抗风险能力。车市寒冬虽不好过，但咬紧牙关，保证成本，让利用户还能继续应对市场波动。

但对于资本短缺，没有品牌效益也没有技术沉淀的造车新势力来说，接下来该何去何从呢？

“黑科技”是伪命题？

所谓造车新势力，大多是指依赖政策风向，在汽车电动化转型之际，大量资本切入市场萌生的一些以制造新能源汽车产品为主的“高科技公司”。

由于国内汽车工业起步较晚，相比一些动不动就百年历史的外资品牌来说，无论是在品牌还是产品力上都还具有一定的差距，但国内的汽车市场却是全球最大的一块“肥肉”，自主品牌想要“弯道超车”，当下正逢全球汽车电动化转型时代，是最好的机会。

除了传统自主车企，社会资本当然也不愿放弃这个风口，特别是当特斯拉开源了纯电车型的专利技术之后，天时地利人和的条件让大量寻找经济新增长点的资本涌入新能源汽车行业，在国内催生出约占全球90%比例的造车新势力。

以目前的新能源汽车生态来看，很多标榜着“黑科技加成”“重新定义汽车”的品牌，并没有推出具有很强颠覆性的产品。在智能科技方面，唯一能被用户记住的恐怕也只有特斯拉。而大多数量产的纯电动车型，虽说相比传统汽车都增加了一些可玩性较高的车机系统，但如果拨开表面看实质，还是依赖特斯拉专利技术的本地化产品，甚至相比传统品牌在造车工艺上具有较大差距。

汽车相对于其它的一些科技产品，更加注重安全性能。现在就连造车新势力的“老大”特斯拉都会出现自燃等安全问题，那么对于其它造车新势力来说，保证产品安全性还未做到的情况下，PPT中宣传的各种黑科技，是不是一个伪命题呢？

该如何“活下去”？

既然这么不看好造车新势力，为什么还希望他们能好好的活下去呢？

回归初衷，除了一些真的是来“骗补贴”的企业之外，首先要肯定的是，大多数造车新势力确实是有理想和抱负的，是想要助力中国汽车行业能赢在下一个出行时代的起跑线上。奈何资本都是逐利的，可能很多人的造车梦并不能完全按照自己的意愿去实现。甚至有些已经交付的产品，也是在资金困难的情况下被迫推入市场中，以求保证资金的回拢以及后续资金的稳定。

这也导致现在除了特斯拉、蔚来和理想智造之外的许多造车新势力，没有做出明显的产品差异性。在残酷的市场角逐中，没有一款能给用户留下深刻印象的产品或功能。挑剔的消费者不会给造车新势力留下足够时间进行调整创新。在这几年的技术竞备中，2020年谁家的产品有足够多的“卖点”，谁活下去才会更有机会。

同时，在抱团取暖的寒冬下，如果没有足够稳固的合作伙伴，也很难坚持下去。不论是生产资质对于造车新势力的限制，还是产品技术上的相互补足。现在仍在单打独斗的造车新势力只会面临更大的市场压力。不管是蔚来与江淮，还是小鹏与海马，持续加强合作，保证产品安全、降低生产成本，才是品牌走得更远的基础。

造得出车、造得出好车，造得出用户认可的车，出才是造车新势力活下去的希望。

写在最后

补贴退坡影响了新能源汽车市场，但同时也是优币淘汰劣币的契机。2020年将会是残酷的，肯定会有人退出，但能活下去的却有更大的机会，以更好的姿态登上下个出行时代的牌桌。究竟谁能脱颖而出，让我们拭目以待！