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去年12月18日，第七代天籁正式上市，虽然是日系三大中型车之中最晚换代的那一个，但VC-TURBO 2.0T发动机和6秒出头的0-100km/h加速成绩让其名声大噪，厂家抱有较高期望，媒体几乎也都是清一色的好评。如今，一年的时间过去了，全新一代天籁的表现如何，又是否达成了当初的预期呢？

销量和价格，天籁守住了多少？

从销量表现来看，天籁目前基本能保持月销万辆左右的成绩，这一成绩并不算差，在细分市场中处于第二梯队的顶端，和上一代天籁也基本处于同一水准。不过，和换代后的雅阁、凯美瑞相比，天籁的表现就有些拿不出手了。雅阁换代后销量一路高歌猛进，如今月销量已经稳定在两万辆左右，累计销量高居细分市场第一，并且成为了继思域之后本田第二款年销突破20万辆的车型。而凯美瑞如今的销量也保持在了1.5万辆左右，虽说与雅阁还有一定的差距，但也能够排进中型车市场前三。

从销售质量来看，天籁的表现也不尽如人意。上市之初由于没有终端优惠，天籁的销量甚至下滑到了4000辆出头，而在放出优惠之后，才稳定在了万辆水准。笔者此前在探店的过程中得知，天籁2.0L车型的优惠幅度在30000元左右，2.0T车型的优惠还会更大一些。此外，天籁2.0T车型目前采用的是订单式销售，经销商处基本没有现车。也就是说，天籁的走量车型还是以2.0L车型为主，花了大力气宣传的2.0T车型的销量并未达到预期。

反观雅阁和凯美瑞，上市时间更早，但优惠幅度却更小，雅阁目前优惠在一万元左右，凯美瑞的优惠也就几千元，部分地区甚至仍然没有优惠。

纵向对比，新一代天籁的绝对销量以及终端优惠幅度都与上代车型相差不大，算不上是退步。但横向对比，天籁的确没有跟上第一梯队的步伐。

天籁的问题，不在产品上

如果仅从产品来看，天籁2.0L车型的劣势有两个，一是动力相对较弱，二是安全配置和驾驶辅助配置相对较低。但是，考虑到终端价格和智能化配置的优势，天籁2.0L车型的竞争力其实并不算差。而如果以高功率车型作为对比，天籁2.0T车型相比凯美瑞混动、雅阁混动，不仅在价格上有优势，而且动力更强，配置也更全面，仅仅在油耗上处于劣势。

所以，笔者认为这一代天籁的相对式微其实不是产品的锅，更不是产品定位的问题。之前看到这样一个观点：新一代天籁变得太过运动，与此前的“大沙发”形象不符，2.0T车型强大的动力更是与自身舒适性调校格格不入。

事实上，日系三大中型车的上一代车型都是商务范，换代之后也都是向年轻化、运动化转变。天籁的问题在于入场时间较晚，第一波运动化中型车的潜在客户已经被凯美瑞和雅阁所消化，并且帮助它们打响了第一枪，奠定了良好的销售基础。而天籁从一开始就得面对雅阁和凯美瑞两个强大的对手，初期还没有终端优惠，第一战便败下阵来，没能形成良好的市场舆论，后续的市场表现也受到了影响。

而除了时机之外，天籁的最大问题是出在了品牌上。上世纪60年代至90年代，日产的确配得上“技术日产”这一称号，无论是R32上搭载的拥有无与伦比改装潜力的RB26发动机，还是拥有出色平顺性、连续14年获得“沃德十佳”的VQ系列发动机，都称得上是“世界领先”。但是，日本泡沫经济破裂后，日产连续7年亏损，最终被雷诺收购。此后，戈恩进入日产董事会，开始了对于日产的改革。不可否认，戈恩对于日产的贡献是无法磨灭的，仅仅两年就带领日产扭亏为盈，但其推行的“低成本”战略也让日产逐渐脱离了“技术”的标签。

如今，提到日产，很少有消费者会将其与“技术”挂钩，更多的是舒适和性价比。笔者身边有不少人因为价格低最终选择了轩逸，但也有不少人因为价格低放弃了天籁。也就是说，日产的品牌价值正随着“低成本”战略的推行而逐渐降低，在入门级市场的影响或许还不算大，但在中型车这种需要品牌支撑的细分市场，天籁的式微就是日产品牌价值降低的最好例证。

所以，当日产的品牌价值不足以支撑中型车的溢价的时候，就是天籁陨落的时候，而如果天籁陨落，随之而来的就是深陷价格战的泥沼无法自拔。一个很典型的例子是雪佛兰，在别克的下压之下，迈锐宝XL的入门价格甚至跌到了12万，但市场表现仍然不容乐观。需要注意的是，迈锐宝XL 2.0T车型的产品力在同级车型中属于上游，并不是一个花架子。可以预见的是，日产如果不及时止损，重塑品牌形象，很可能在下一轮竞争中沦为二线。

写在最后

如今的日产，其实已经变得愈发平庸，这也就导致了天籁给人的观感一般。但事实却是，VC-TURBO发动机仍然值得吹嘘，日产的底子依旧存在，只是，当品牌式微之后，消费者对于产品的关注也就少了。