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我们都知道，因为技术的底蕴和专利的限制，丰田汽车在混合动力系统（Hybrid）领域有着绝对的领导地位。本田的锐混、比亚迪的绿混、大众的PHEV系列无论影响力还是市场占有率都不够看。那么问题来了，都是混动车，丰田为什么就能全球畅销，且相比其他品牌有着鸿沟式差距。

▲多年技术积累（踩雷），总结出的“最佳方案”。

简单点说，油电混动车就是有发动机和电机两种驱动系统，一般称之为HEV。听起来很简单，但不同的厂商对混动车都有自己的理解，造出来的产品也都五花八门，主要包括日系的非插电式混动、自主的插电式混动、美系的增程式混动以及德系的48V轻混系统。

以丰田为首的日系油电混动车在全球占据绝对的垄断地位，特点是不用充电，油耗低，动力平顺。特别是丰田的THS混动系统，经过十几年的迭代优化愈发成熟，创造了上百项垄断的专利技术，已经成了整个混动车市场的领头羊。

最新的TNGA架构已经用了丰田第四代THS系统，现役的凯美瑞混动、RAV4混动、雷克萨斯UX、雷克萨斯ES300h等等都是这套明星动力总成。最新的2.0L/2.5L自吸发动机，在混动车上运行单一的阿特金森循环热效率达到了41%；电驱模块的双电机改成了结构更紧凑，传动效率更高的异轴布局；在不同类型产品上应用，不用外接充电口，综合油耗都在5L/100km上下；甭管市内堵车还是高速巡航，开车佛系还是暴躁，油耗都能保持稳定。

丰田混动技术最早从普锐斯开始

如果回到当年普锐斯的第一代THS，我们当然也能找到很多问题，瑕疵，但十几年下来，如今的THS混动系统在可靠性、经济性各项指标都得到了全面提升。而这些特征就是丰田THS全球畅销的重要因素，也是其他品牌最眼馋的“踩雷”经验。

▲以经济性为主导，产品属性更契合市场需求。

日系混动车最大的特点就是经济性，即便动力源都来自——烧油（没有充电口），综合工况油耗依旧远低于纯燃油车。怎么做到的？答案很简单，因为电机的辅助，可以让发动机长期处于热效率最高的运行状态，而纯燃油车因为转速/负载的波动，不可能做到这一点。

阿特金森循环强化了混动的省油潜力

除此之外，日系混动车为了进一步契合发动机转速/负载稳定这一特征，还将发动机从奥拓循环模式改成了阿特金森循环模式。差别在于，后者虽然不同转速下的扭矩特性不如前者平稳，但在固定转速和负载时却拥有更高的热效率，这样的输出特性确实更适合“发电机”的角色。

凯美瑞混动：踩油门发动机转速不会有太大波动

举个例子，奥拓循环发动机，每次考试都在80左右，成绩稳定；而阿特金森循环发动机，有时候考70分，有时候考90分，而如果在混动车上用这种发动机就给“考高分”创造了条件，因此每次都是90分。

德系/美系插混车依旧是“油改电”

相比之下，德系、美系乃至国内的很多插电式混动车，都是在纯燃油车的基础上改造而来，依旧以发动机为主要驱动力，低油耗的数据主要仰仗的是大容量电池和外接充电口。客观说，一款插电式混动车不充电还能综合油耗压下来，才算真正能上得了台面。

▲产品定位下探，“工薪消费”潜力巨大

从市场占有率来看，15万左右家用车的销量无疑占市场主导地位，而只有丰田将混动系统下探到了A级家用车市场，价格也是大部分消费者能够接受的。反观其他品牌，帕萨特PHEV、沃尔沃T8系列可都不便宜。

卡罗拉双擎代表了混动车的价格门槛

为什么不给低端车用混动系统，其实道理很简单。对品牌来说，开发一套独立的混动系统成本非常高，必须先期投放在利润率较高的高端车上才能有效回收成本，同时该细分市场的受众对价格也不敏感。相反，本来8万上路的低端车，换上混动系统也没啥涨价的空间，就因为换个动力总成就把价格拉到10万，消费者不炸毛才怪。

第四代THS改为异轴电机布局

除此之外，对暂时还处在试探阶段的德系混动车来说，给保有量相对较低的高端车用混动系统也不容易爆发负面影响，总共卖出去几千台，把他们伺候好了，不仅有效控制了宣发风险，还为开发团队提供了进一步优化的市场样本。

而对丰田来说，从当年第一代THS到如今TNGA架构的四代产品，混动系统的发展已经相对成熟，官方当然有底气在更走量的产品上使用。在卡罗拉双擎、雷凌双擎上使用的3.5代THS投诉率甚至比最新纯燃油车动力总成还低一些。