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通勤路上，总会有些状况会让原本行云流水、通畅便捷的行程变得缓慢甚至拥堵。 比如说每当到了年末就必有的修路和维护，或是因互不礼让而导致的交通事故，又或者是路上各种看似安全的缓慢行驶。 除了以上的状况外，还有一种情况是驾驶者既不愿遇到，却又表示无奈的情形，那就是收费站的拥堵。

幸运的是，随着ETC在全国范围的大力推广，如今累计用户已经达到1.74亿，加之省界收费站的撤出和ETC车道的增多，相信拥堵的情况将有所改善。 那么，看似便捷的ETC为什么以往缺乏群众基础？ 有了ETC之后，真的就能改善拥堵的状况？

那么，ETC是什么技术？ETC是Electronic Toll Collection电子不停车收费系统的缩写。顾名思义，其主要作用是车辆不需要停下就能收取通行费用的技术系统。在欧美、日本等国家，ETC技术已经有二十多年的历史。

在发展初期，ETC是以磁卡为主要的收费介质。 但磁卡在当时的技术并未成熟，容易出现保密性差、储存容量小的问题，其次磁卡对于使用的条件也有一定的要求，需要防潮、防污、防振以及抗静电的环境下才有更好的使用状况，因此并没有得到很好的应用。

之后通过使用接触式IC卡逐渐取代磁卡进行收费。尽管在存储容量、保密性和抗电磁能力有所加强，但由于需要接触操作，容易出现磨损、受污，令安全性和可靠性大打折扣。 而现在的ETC，则是采用非接触式ID卡收费。

我们使用ETC的时候，只需要降低车速进入收费站的ETC通道时，贴在挡风玻璃的盒子就会发出“嘀~~~”的响声，栏杆就被抬起来了，十分方便。 看似简单的背后，其实是运用了无线通信和信息交换技术实现扣费。

整套系统大致可以分为三部分，首先是装在车辆的车载单元OBU，一个是装在收费站的RSU路边单元，以及安装在车道地面下的环路感应器。 当车辆进入ETC时，路面下方的环路感应器感知到有车辆进入，龙门架上方的RSU路边单元会发出询问信号，车里的OBU便会与之响应的同时进行通信和数据交换。 所谓的数据交换，便是把安装ETC时候车载的那台OBU小盒子的数据如汽车ID号、车型等信息和数据库中相应信息进行对比判断，确认实际通行车辆和数据库是否相同，从哪里开始进入高速等等。

对比匹配后，如数据与实际相符则进入收费交易的环节。 而驾驶者所面对的，则是栏杆被抬起车辆通行。 但如果对比不匹配，那么ETC车道便会触发报警信号，通知工作人员前去处理，并且通过镜头对车辆进行图像抓拍。

那么，我们把车开走之后，其实并没有开始扣费。 ETC的收费系统是分为前台和后台，简单来说前台就是收集我们车辆信息、进入/驶出的收费站。 而后台任务主要为向客户发售车载标识卡并做完成初始化， 接收前台收费数据文件，交易和结算。

所以，简单来说，万一使用者在出口处未能被收费站RSU路边单元所识别而拦下，也可以移到旁边的人工通道，手动拔卡进行缴费的操作。 不过，需要注意的是，使用者务必了解清楚所行驶路边的收费金额后，再进行扣费操作。

正当ETC开始大展拳脚的时候，网络上一段以银行POS机盗刷ETC里面余额的新闻被播出后，众多市民都大为惊讶，也让ETC蒙上了一层阴影。 目前国内ETC卡有三个种类，一种是最早期发行，只能用来交费用的单用途ETC卡。

另一种，则是半主动组合式的ETC技术，就是我们当下正在大范围推广的“读卡器+ETC卡”方案。 准确来说，这套技术解决方案应该称为“两片式电子标签＋双界面CPU卡”的技术方案。 而第三种则是“二合一”联名卡，即普通银行卡的基础上，集成ETC功能。

此前出现盗刷状况的，是“二合一”联名卡。 由于联名卡的扣费需要开通银行卡免密小额支付的功能，因此违法分子便利用车主不拔卡、免密支付功能的双重漏洞，在车外进行盗刷ETC账户金额的犯罪。 经过曝光后，交通运输部已经督促停止发行“二合一”联名卡的工作。

为了防止ETC被盗刷，作为车主和使用者最好是能养成良好的习惯。 如开通手机短信提示功能，ETC卡金额发生变化时会收到短信作为提醒。 其次是习惯下车拔卡，开通闪付功能的ETC卡不要长时间插在ETC机内。 更有效的方法，自然关闭信用卡中，小额免密码免签名支付的功能并报警。 以及更名ETC卡，将联名卡更换为单用途ETC卡和银行记账卡的方式使用。

回到最初的问题，采用ETC就能解决拥堵吗？ 答案是否定的， 以目前国内应用的ETC技术，充其量只算是1.0时代。 在外国的公路上ETC技术已经采用“ETC自由流+收费站联动”的方式。 即对低速（≤80公里/小时）经过的ETC车辆提前交易,而收费广场的ETC和人工车道只需要进行交易车辆名单核对和补充交易，即可快速完成收费。

或许等到ETC技术成熟，能缩短扣费时间、提高扣费金额的准确度、以及所有收费站撤除才是真正意义上，让广大车主在高速公路上实现“无感通行”的畅快体验。