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前两天，2020沃德十佳发动机评选结果正式公布。

让人有些惊喜的是，在此次评选中，搭载于天籁2.0T车型上的VC-TURBO超变擎成功卫冕。同时，这也是继今年11月4日荣获2019年度“中国心”十佳发动机后，VC-TURBO超变擎再一次斩获年度国际权威大奖。这也让其成为了2019年发动机领域唯一一台“双十佳”引擎。

说到这里，我猜大家可能会有两个疑问。1、“沃德十佳发动机”和“中国心”十佳发动机的含金量有多高？为什么这台VC-TURBO成了秀翻全场的“双十佳”？

摘得双冠，彰显技术底蕴

对于很多经常关注汽车行业的朋友来说，“沃德十佳发动机”的知名度已经无需多言。

如果追根溯源，沃德十佳发动机这一榜单诞生于1994年。是由美国权威杂志《Ward"s Auto World》杂志社创立，至今已有25年的历史。正因创立时间长、知名度高、权威性强，所以这一榜单一直被业内誉为汽车界的“奥斯卡奖”，含金量不言而喻。

既然在汽车工业强国的美国创立，那么可想而知，沃德十佳发动机的评选必然会有非常多的国际主流车企参与。事实上，该评选活动是从在美国本土销售的车型进行更接近日常使用场景的测试，根据每台发动机的马力、扭矩、技术含量以及实际使用中的表现来进行相对全面的评估，最终从无数款发动机中评选出十台综合表现最优秀的发动机。而今年，第七代天籁所搭载的VC-TURBO超变擎在众多动力系统中脱颖而出，不仅成功跻身十佳，更被评委会誉为“工程技术的奇迹”。

相比之下，“中国心”十佳发动机诞生时间则要稍晚一些，这和中国汽车工业起步较晚也有着一定关系。不过，其目前仍是国内最权威的汽车发动机评选榜单，并且该榜单目前已成为国际三大发动机评选之一。在评选规则上，“中国心”十佳发动机和沃德十佳发动机相差不多，同样是针对在国内市场的在售车型进行综合而全面的测评。最终，第七代天籁的VC-TURBO超变擎发动机凭借着无可比拟的技术优势，毫无悬念的进入“十佳发动机”榜单。

看到这里，我想我们无需讨论两个榜单到底谁更权威。但值得关注的是，在具有较大差异的中美汽车消费市场，无论是用车习惯和用车环境都截然不同。即使如此，第七代天籁的VC-TURBO超变擎依然可以稳夺“双十佳”，这就足以看出日产发动机技术的前沿性、成熟性和强大的适应性。

家喻户晓，成就业内佳话

“我要买GT-R”

“我买辆奔驰给你，再加块劳力士”

“我要买GT-R！”

“......”

上面这段对话，想必看过电影《头文字D》的朋友都非常熟悉。剧中阿木所说的“GT-R”，正是风靡全球，被称为日本国宝级跑车的“战神”日产GT-R。

为什么GT-R会有如此高的知名度并且收到无数车迷追捧？原因很简单，就一个字：“强”。故事要从1989年说起，那时候的日产就拿出了RB26DETT发动机，搭载在第三代SKYLINE GT-R上，并且一战成名，而后延续至今。

至今，GT-R的强悍性能仍令不少对手闻风丧胆。它所装配的这台代号为VR38DETT发动机原厂状态就有540匹马力，628牛•米。在不进行任何改装的情况下，就可以轻松干掉不少身价比它贵出一倍的对手们，看看那些入门的小牛马们，哪些是GT-R的对手？

不过，实事求是的说，以上这些对于我而言，只能说是“听说过没见过”。我真正领略日产发动机技术是从日产的VQ系列发动机开始的。说起VQ发动机，不得不提到它的前身：VG系列发动机，这是日本第一款量产V6发动机，它的推出打破了日本车企无法生产出V6发动机的魔咒，也一度代表了日本发动机技术的最高水平。

而后，随着时代的变化，VG系列也就进化成了我所说的VQ系列发动机。很有幸，我曾短暂拥有过一台家里长辈“淘汰”下来的老款天籁公爵，它所搭载的就是VQ25发动机。那种丝般顺滑且沉稳有力的动力输出，让我第一次感受到了日产发动机技术的强大。

VQ系列发动机也正是凭借着出色的平顺性和畅快的动力输出等技术特性，连续14年入选了沃德十佳发动机，成为了业界佳话。

突破瓶颈，领先行业水平

伴随着全球化节能减排浪潮汹涌而来，越来越多的大排量发动机都黯然退场了。这其中，也包括我个人非常偏爱的VQ系列发动机。如何在全球汽车动力格局步入多元化时代的当下继续将燃油动力做出优势，是日产一直以来思考的问题，而可变压缩比技术，无疑是最合适的。

其实关于可变压缩比这一技术概念，早年间就有业内人士提出了。 但是由于其结构复杂，加工难度大等特性，一直没能在量产车型上出现。 但说者无心，听者有意。 在发动机领域颇有建树的日产汽车，在1998年变向可变压缩比技术发起挑战。

在这期间，日产的动力工程师完成近100种原型设计、300多项技术专利，经过近600辆测试车、30000多小时试验台测试、300万公里的道路测试，终于攻克了可变压缩比发动机面临的稳定性、耐用性方面的问题。 最终研发出了震惊业界的唯一可量产可变压缩比发动机——VC-TURBO超变擎。

说了这么多，大家更关心的肯定是VC-TURBO超变擎到底牛在哪。 从结构上来看，VC-TURBO超变擎是在传统的活塞结构上添加了全新设计的多连杆连接机构，利用制转轴改变多连杆系统结构，实现活塞行程的增加/减少。 而且还可以根据驾驶者意图和不同的工况，智能选择8:1到14:1之间的最佳压缩比。

是不是有些听不明白？ 简单来说，采用了可变压缩比技术的VC-TURBO超变擎完美解决了动力和油耗之间的矛盾关系。 相比普通的涡轮增压发动机，VC-TURBO超变擎可以给你超强的动力表现，比如第七代天籁的0-100km/h加速只需要6.42秒。 同时又不会带来过高的燃油成本，平均油耗仅为6.6L/100km。 可以说做到了“鱼和熊掌”兼得。 毫不夸张的说，VC-TURBO超变擎的诞生也是内燃机技术史上的重大突破。

而就搭载VC-TURBO超变擎的第七代天籁，我个人也曾试驾过。 但从数据上来看，它185kW的最大功率和380牛•米的峰值扭矩已经是同级最强的输出水平。 而实际驾驶感受上，第七代天籁无论是动力响应速度、输出平顺性、发动机的噪音、整车的油耗也的确无愧于“双十佳发动机”的荣誉。 如果你还没有试过它，相信我，这台VC-TURBO超变擎的表现一定会让你刮目相看。

【结语】 作为一家上世纪30年代就诞生的企业，日产汽车用了80年时间，实现了在发动机领域的从无到有、从有到优。 而此次摘得“双十佳”的VC-TURBO超变擎，无疑再一次实现了汽车动力研发上的重大突破，同时也重新构建了内燃机的评价体系和标准。 就日产的这波操作，我用一句“创造历史，进而改写历史”来形容，我想没有人会反对吧？