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还记得今年2月，宝马与戴姆勒高调宣布成立的合资出行集团吗？

当时两位德系豪门投资了10亿欧元（约合人民币76.2亿元），整合各自的出行业务，成立Reach Now，Charge Now，Free Now，Park Now，Share Now等五家公司，预计在网约车、新能源汽车快充、物流货运、便捷停车和汽车租赁等出行闭环上提供服务。其中Share Now还把声名在外的Car2Go收入囊中，当时还引起市场的一片热议：宝马奔驰来了，其他共享出行玩家慌了吗？

但好景不长，上周三宝马和戴姆勒就透露，Share Now在蒙特利尔、纽约、西雅特、华盛顿、温哥华、伦敦、布鲁塞尔和佛罗伦萨的短期汽车租赁业务将会暂停。但有消息称，此举不只是“暂停”那么简单，Share Now可能借机退出北美区域的短期汽车租赁市场。

Share Now是一家涉足分时租赁的出行公司，它可按消费者提供按分钟计时的租赁服务，并且可以停在街道上和不收费停车场；据了解，2018年戴姆勒以7000千万欧元的价格收购了Car2Go的25%股份；而今年年初，宝马的Drive Now和戴姆勒Car2Go合并，形成提供分时租赁、网约车、泊车和充电的出行服务提供商。

本次暂停的是Share Now的分时租赁业务，“此前对于能够找到相应的解决方案依然保有希望，但在最近几个月，无论是从短期阶段还是长期阶段来看，我们最终都无法承诺给到北美市场成功所必须的投资。”Share Now负责人表示。诚然，承继Car2Go北美100万用户的Share Now，为什么在一年不到时间，就溃败至此呢？

有人分析称这和全球出行市场不稳定有关，而且北美的交通基础设施较强，维持业务发展的成本接连上升，又有来自Uber、Lyft等网约车公司强大对手的竞争挑战。

早在10月份，Share Now就结束了在4个北美城市的业务，并将在今年年底前结束芝加哥的业务。而未来Share Now将专注在欧洲18座城市的业务。

如果算上Car2Go今年6月底退出中国市场，那么Share Now这个背靠两德系巨头的出行提供商面临的生存压力确实不少。放眼国内，共享汽车的模式从前两年的遍地开花变成如今的步履维艰，此行业可以说比欧美发展要迅速，友友用车、EZZY已经用惨痛的案例，证明“分时租赁”此路不通。

这些曾经在你手机上的共享汽车APP，现在还有多少能用的？

茶哥前几天说的“电动车坟场”就是共享汽车浪潮过后的一大后遗症。用户体验差、停运、押金难退等重运营、重资本模式已成共享汽车继续的绊脚石。但中国车企比宝马奔驰聪明的点就在于，既然“分时租赁”玩不转，而我转型做互联网出行服务商势在必行，那么我就在网约车领域异军突起。

麦肯锡全球董事合伙人彭波曾分析，目前全球的出行市场总额约为3.6万亿美元，到2030年，总规模能达到7万亿美元。实际上今年国内车市大环境不好，但多了车企布局出行市场，其中以网约车领域最为吃香。目前国内有证无车的人群高达2.5亿人次，而且平均每年新增拿证3000万人，这波大军成了网约车市场的忠实支持者。

据不完全统计，今年目前布局出行领域的车企就有4家，包括：一汽集团的“旗妙出行”、广汽集团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”、长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”，而长城汽车的“欧拉出行”、上汽集团的“享道出行”、东风集团的“东风出行”早在2017年起就争相入局。

但面对滴滴的强大市场占有率，这些车企背景的出行公司优势在哪里？当中又有谁能跑出？

与滴滴采取“烧钱”的攻城略地政策不一样，车企的出行公司打法相对保守，通常先在2-3个重点城市谨慎有序运营，走通运营模式后再把经验复制到其他城市，而且前期核心运营城市不会太多，因为不同城市的消费水平、交通状况都是变量，影响到出行公司的运营策略。

有接近出行领域的人士曾对媒体说：“尽管这模式费时费力，犹如一场持久战，但优势在于每一城市都可复制成功经验，如果哪一个城市出现了决策失误乃至被迫退出市场，也不至于牵一发而动全身，从而规避了系统性崩盘的风险。”

再者，优先布局的城市，车企一般都在此有地域性优势，这点也是滴滴无法相比，作为带动地方经济、就业发展的地方车企来说，要试水出行领域，地方政府会在资源匹配、政策法规上提供支持，而且重点地区的经销商网络，也能帮车企做好宣传。这也很好理解“如祺出行”大本营在广州、“享道出行”能在上海普及的原因。

不过话说回来，强如统一国内市场近80%的滴滴，到现在为止还没实现盈利，单是2018年就亏了110亿元，7年间累计亏损超过500亿元。所以国内的出行市场吊诡现象是：高市占率不一定能转化成盈利，究其原因是网约车的用户和司机都没有忠诚度。这就为车企入局出行市场提供了启示，好的运营模式起着至关重要的作用。

相对而言，车企入局出行一般都是切入专车或豪华车等细分出行市场，和快车、出租车不一样，专车用户具有一定经济实力，打车时更愿意为了更好的乘坐体验，付出更高的价格，这也是相比其他市场更有潜力的地方。这点上有车企背景的出行公司优势就展现出来，因为他们在共享汽车的定制化上，有更高的发言权。

所以至少在专车出行市场，“滴滴+N”的现象将长期存在。机会和压力将同时存在于车企背景的出行公司，他们可能在某个城市或某些片区实现盈利，但想成为支柱性的现金奶牛，目前不现实。在出行行业包括车辆、运营、服务体验和金融支持4个竞争要素中，除了车辆成本可控之外，车企背景的出行公司在运营和获客上却都不擅长，也意味着车企要面对跌爬滚打。

那为啥严峻的竞争环境，还吸引着车企争相入局呢？从短期利益来看，既然市场销售下滑是大趋势，构建出行平台能帮助车企去库存、消化产能；而从战略布局看，布局出行竟然是车企未来竞争的关键，从车辆生产商主动向移动出行商转移，才能在新生态中占据核心地位。“互联网出行时代，硬件的品牌会越来越弱化，传统车企如果不先走一步，很可能将沦为出行企业的代工商和硬件提供商，车企必须尽快完成从制造业向IT企业的转型。”广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇曾表示。

然而共享出行市场确实有那么大的蛋糕给觊觎者奋斗：单是网约车市场，2020年国内市场规模将达到720亿美元，而到了2030年，美国、欧洲、中国的出行服务市场将达1.4万亿美元。但在春天来临前，怎么活下来，应该是每个车企背景的出行公司在努力思考的问题。