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上周，2019年最新一批的中保研碰撞安全测试（C-IASI）成绩公布，其中上海大众帕萨特在25%偏置碰撞测试中，由于车身结构严重受损，只拿到了Poor（差）的评价，而且得分在该测试所有车型中排名垫底。

该结果一出，引来了全网各方热议，也有不少网友留言问我们对此有何看法。今天我们采用“自问自答”形式，邀请大家车言论其中四位专业KOL，对帕萨特这回碰撞成绩发表他们的看法。下面是我们提出的三个问题，请看柳笛、节操卓、袁老师和YYP分别怎么说——

问题一：这个碰撞成绩，是否可以宣告“大众车安全”的口碑已经崩塌？

颜宇鹏：

仅以一个车型的表现去给一整个品牌下定论，太笼统也不严谨。毕竟大众家族里各车型背景来历复杂，定位差距也非常大。但帕萨特作为大众在华历史悠久的标志性产品、中国B级车市场销量冠军，它这回的低劣表现，确实是对大众品牌形象一次重重的打脸。随着事件传播发酵，应该也会动摇相当数量的消费者对大众品牌的固有印象。

曾颖卓：

对于平时也会充分接触汽车资讯的人来说，大众早已不是“安全”的代名词，不过这一次的“实锤”确实过于惨不忍睹了；但对于那些信息渠道闭塞、依然迷信站车门代表品质的人群来说，这次的碰撞成绩对他们几乎没有影响。

袁启聪：

客观地说，如果只是在某一项安全测试中有一个糟糕的成绩，就把这款车在“安全”这件事上的努力全部否定，这并不公平也不严谨。比较“小偏角”碰撞，很长一段时间内都不是碰撞测试的“必考题”，车厂没有为此特别准备，肯定就会考砸，但其他“常规”科目，成绩不会太差，在真正的交通意外中，可以考过“常规”科目的汽车，从专业的角度，我认为都是有安全性可言的。

但，如果从公众的角度，因为这个成绩实在太差，比倒数第二名还要差一倍，这很难看，更让大众品牌受损的，并不只是“为什么你们能干得那么差”，而是“为什么中国版本是最差的”？中国用户，其实最忍不得的，就是内外有别的歧视，这比买一部真正的烂车更可恶，更不能忍。做不到，是能力问题，勉强不来；而不去做，或者歧视地做，例如大众，中国版的新车，居然比美国版的旧款车还要差，这就是可恶的态度问题，忍不了！

柳笛：

在汽车圈儿这个小舆论场里，大众人设已经崩了。大家形成共识——大众的国产车型，不安全！但是，汽车圈儿太小了，力场也不够大，很难把这类信息传递到每一个消费者那里，同时引起足够重视。而且，对很于多人，一款车够安全，叫锦上添花；不够安全，只要它品牌好、空间大、优惠高、保值率好，也可以忍。

如果大家不信，我举个例证。中保研2018年9月底公布了思域的测试结果，侧碰B柱断了。接下来几个月思域的销量怎么样呢？小有下降、迅速反弹（9月：20534台，10月：17600台，11月：22219台，12月：22195台）！这不是我想看到的结果。如果一台车在碰撞测试里出现重大安全隐患，应当像一线明星出轨，即刻被唾弃、封杀，跌入冰点。

问题二：你觉得帕萨特拿到这种碰撞成绩的内在原因是什么？

袁启聪：

当然，毫无疑问就是成本问题，大众知道这个测试是美国市场的必考题，车子在结构上就重点加强。但大众没料到，中国市场也会有测试机构测这个科目，自然就没有任何准备。我没有证据，证明中国版钢材和美国版有品质的差异，但中美车型肯定有结构上的差异，不过大家要搞清楚，作大妖的，我认为肯定是德国大众，因为VW品牌是他们的，而允许这些关乎结构的偷工减料，中方有胆也得德方够“坏”才能通过。

有人可能会替大众辩护，既然中国市场之前没有这个项目，大众没有准备也正常啊。先不说其他车企为什么同样的考题都能考得比大众好，首先请不要忘了，中国市场对大众是有恩的，中国车主对大众一直是有感情的，既然大众已经找到满足更高碰撞要求的办法，为什么不在更新的中国版车型上配备呢？这就是没良心的表现。

曾颖卓：

我猜测，大众针对中国市场研发的“特供车”，在开发的时候，是按照C-NCAP的项目来命题作文的，而中保研的25%偏置碰撞并没有被考虑在内，所以就没有专门的对应。而这恰好反映了大众的鸡贼：考点我全掌握，不考的我果断跳过。

颜宇鹏：

有一点连厂家自己都不会否认：帕萨特是大众研发体系里归于“中国体系”的车型（也就是俗称的“中国特供车”），它是因应中国市场的“需求”和标准来开发的。由于北美版帕萨特25%偏置碰撞都拿了Good的成绩，显然大众并不缺乏达到“G”标准的技术实力，只是开发时没把这个标准用到中国特供车帕萨特上。

任何产品开发在不缺技术的前提下，标准输入决定最终结果，这次帕萨特碰撞结果差的最直接原因，就是大众在开发时定了一个低标准。换言之，大众的“中国特供车”安全开发标准低于北美标准，是被坐实了。

柳笛：

说白了，车企不是慈善机构，他们跟各种资本一样，利润才是最深刻的目的。碰撞测试成绩是成本的一部分，成绩定多高、成本就有多高，而成本控制，是每家车企必做的功课。我相信，在中国版帕萨特开发的时候，安全性目标是在C-NCAP拿到五星，仅此而已。但C-NCAP的五星比较水，也就导致了帕萨特的安全架构标准，在开发时就定低了。

2017年4月6日，中保研突然说要做25%偏置碰撞。这个时间点，帕萨特的开发工作，应该接近尾声了，推翻重来，根本不现实。只能硬着头皮往下走，祈祷中保研不会盯上自己。假设上汽大众当时启动了改款工作，需要多久新车才能完成呢？我看了2012年，IIHS刚做小重叠面碰撞时，美版凯美瑞的成绩也是P，2013年依旧是P，直到2014年才提升到A。凯美瑞两年的开发周期，有一定的参考价值。如果明年帕萨特没有中期改款，或者中期改款送到中保研再拿个P，那就真的说明，上汽大众太想赚钱、又不尊重中国市场。

问题三：这个案例能给其它汽车厂商，乃至中国汽车行业什么经验或启示？

曾颖卓：

这起事件的引爆，能够让中保研的碰撞测试受到更多关注。当影响力上去之后，厂家的底线就不限于“5星批发部”了。我特别愿意看到中立公正的第三方机构，可以用各种方式“刁难”主机厂，掀开更多的遮羞布，倒逼它们优化产品的主被动安全性。

柳笛：

这个事件说明，车企就像是大学生，绝大多数心怀鬼胎，考试只想踩线飘过。C-NCAP的考题简单，大家稍微用点儿力，都没问题；突然换了严格的中保研，试卷难了几个层级，到发成绩的时候，车企一片鬼哭狼嚎。

所以，监督车企的各类测试、检验，标准够高，才能倒逼车企，做出对得起中国市场的车。不仅是碰撞中的被动安全，车内用料是否健康环保、儿童安全座椅到底合不合格，同样需要一个“中保研”站出来，才能给老百姓一个清楚的交代。

袁启聪：

既然中国市场是全球最大，最重要的市场，那就请把最高标准的产品放在这个市场，全球最大市场，对应的，是全球最严格的安全，环保，甚至是配置等等要求。认识到这点，这不只是商业规划，更是商业智慧。另外，车企不仅应该看到中国市场的机会，更应该明白这个市场的规则，客户很重感情，尤其对“内外有别，偷工减料”这种事特别敏感，大众从DSG开始，到“悬架补丁”，现在是断A柱，一直在玩火，一直在消费长期以来积累的品牌美誉，这很危险。

颜宇鹏：

我认为最大的启示就是，中国市场已经是全球一线市场，不仅在规模上，还有产品评价体系的专业性和透明度，都越来越向国际高标准看齐。来自全世界的造车者，都要意识到这一点，绝对不能再以低于全球任何地方的标准来对待中国市场的产品，否则一定会为此付出惨重的代价。至于中国的消费者，我们要有这样的自信：中国作为世界最大市场，配得起拥有世界最好的产品。

我们说完，到你了哦——对于帕萨特，对于大众，请留言说出你的高见！