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还记得在年初的时候，马拉车市曾跟大家讨论过，到底今年有哪些汽车科技，最值得人们期待。当时，呼声最高的两项分别是5G汽车应用和自动驾驶。

行至年末，5G车用依然停留在PPT之上，继续“迷茫”着，虽然它仍是业界聚首时必然谈论的蓝海焦点；而自动驾驶经过了这一年的发展，仿佛也迎来了重要的“拐点时刻”。

如果你翻看当初各大车企针对自动驾驶所立下的Flag，不难发现他们大多都把2020年，作为了实现L3级自动驾驶量产的共同时间节点。

就在这个时间节点即将来临之际，作为我国自动驾驶发展轨迹中最为重要的一环，其标准的制定也正在悄然落地。

中国版自动驾驶分级标准即将出炉

牵头制定的车企竟然是它

近日，《汽车驾驶自动化分级》国家标准，亦可称中国版自动驾驶分级标准，已经通过了全国汽车标准化技术委员会评审，将于 2020 年正式发布。

值得一提的是，此次国家标准项目组的牵头单位除了中汽中心之外，还有一家我们熟悉的车企一一长安汽车。

据了解，此次的牵头单位是经全国汽车标准化技术委员会的严格考察，所最终选定的。而项目组也是经过了前后七轮会议、四次意见征集之后，方才确定了中国自动驾驶分级技术要求，完成了标准的征求意见稿，并通过了全国汽车标准化技术委员会的专家组审查。

之所以选择长安汽车作为牵头单位，自然也是考虑到了标准的制定离不开车企的深度参与，同时也是对于长安汽车在自动驾驶领域取得的成就和其领先实力的充分认可。

早在2009年，长安汽车就开始了关于自动驾驶的整体布局和规划。

2011年长安汽车就基于志翔平台开发出自动驾驶样车，实现自动驾驶、紧急制动、车道偏离报警等功能；

2015年基于CS35平台开发出具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车；

2016年，长安汽车成为首个实现2000km无人驾驶长距离测试的车企；

2018年，长安汽车实现了L2级自动驾驶核心技术IACC、APA4.0的量产首发。

截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项为国内首发。

与此同时，凭借着“全球研发、各有侧重”的研发格局，长安汽车分别在中国重庆和美国底特律设立了智能化研发中心。

2017年和2018年，长安汽车分别获得美国加州和重庆自动驾驶道路测试牌照。2019年，重庆市智能网联汽车技术创新中心在长安汽车全球研发中心成功挂牌。

当前，长安汽车已完成累计超过1200万公里的自动驾驶里程测试，其中L3级及以上已完成超过100万公里的测试。

国家标准的制定，究竟有何意义？

众所周知，目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准只有两个，分别由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）所提出。

此前我国并未建立自动驾驶分级标准，可无论是从国家政策，还是行业发展角度，要推动汽车产业智能化的良性发展，确立统一的标准都刻不容缓。

此次《汽车驾驶自动化分级》国家标准的制定，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供有力的支撑。

其实早在2017年1月18日，全国汽车标准化技术委员会组织召开的“关于先进驾驶辅助系统（ADAS）标准任务分工牵头单位座谈会”上，就已经确定了将驾驶自动化等级划分为智能网联汽车标准体系中第一批标准。

可以说，此次分级标准的制定填补了国家政策及行业发展规范性分级的空白，有着积极正向、且不可忽视的战略意义。

认清现状，切忌盲目乐观

从确定将驾驶自动化等级划分作为智能网联汽车标准体系中第一批标准，时隔了三年时间，才即将落地，不得不说是有些滞后的。当然，这跟我国的自动驾驶总体发展缓慢是分不开的。

起步晚，底子薄是不争的事实。再加上目前还有许多制约着我国自动驾驶发展的因素。技术层面落后、政策法规受限、相关行业人才匮乏等都是客观存在的。

由于中国版的分级标准尚未完全公布，我们还不能就此断定其与现行的两个评级标准具体有多大的区别。但很显然，必然会有所不同，否则也没有重新制定的必要，延用即可。

同时，即便是分级标准制定了，也并不能说明我国的自动驾驶前路就此明朗起来。因为包括欧美发达国家在内，都依然没有解决自动驾驶最为致命的缺陷一一如何实现自动驾驶的商业化落地。

全球范围来看，自动驾驶的头部企业Waymo虽一贯保持了自己“先锋”的风格，在凤凰城的推出了无人驾驶商用服务Waymo One，并开始尝试不再配备人类安全员，但依旧是在小范围内进行。

而其它数家在自动驾驶领域活跃的公司，其商业化扩展步伐也都有明显放缓的趋势。GM Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）就公开发表博文表示将会推迟自动驾驶出租车服务。

国内的初创公司更是已经开始转向限定场景的自动驾驶业务，传统车企们则将重点放在了辅助驾驶功能上。可以说，自动驾驶还未真正发展起来，便已经开始逐渐呈现众人皆降维的态势。

“变不了现，是目前自动驾驶最大的问题和危机。”

一旦自动驾驶进入了商业化落地，势必会逼着行业价值的回归。“活下去”都成问题的情况下，你能指望企业付出多大的热情和精力？

进入2019年来，我们听到的有关自动驾驶的话题，绝大多数都不是什么好消息。

今年1月，苹果公司确认自动驾驶汽车部门裁员190人；Roadstar爆出团队内讧，并最终导致关门；6月，吴恩达参与运营的Drive.ai被收购；10月，Uber确认自动驾驶裁员消息；12月，激光雷达鼻祖Velodyne，正式决定裁掉中国北京的办公室超过20名员工......

或许你要说可能车企来做，应该就不会有这样的问题。其实不然，车企也得吃饭，也得进行利益评估。再加上从去年开始的车市下行，车企的日子也着实不好过。况且，车企来做自动驾驶反而风险更大。举个例子，车企以自己的品牌上路测试一旦出现事故，那么对原汽车品牌的压力可想而知，毕竟还是要卖车的。

加之自动驾驶实在太过烧钱，并不是每家车企都能承受得起。

落地难、造血慢的问题无法解决，或许我们看到的就会是一家又一家的企业逐渐转向或退出，这跟究竟是不是车企来做，没有半毛钱关系。

回到此次中国版自动驾驶分级的问题，可以说此举有着重大的意义。但以此来判定我国的自动驾驶之路的前景就此光明起来，未免也太过乐观。

马曰：

作为2019年或是今后几年内最受关注的汽车科技之一，自动驾驶在全球范围内都还只是处于初级的摸索阶段。要真在发展起来，要面临的问题还有很多。谨慎乐观，或才是对于自动驾驶最正确的态度。

作为此次牵头制定分级标准的长安汽车等，我们报以最真挚的掌声，也为其在自动驾驶领域取得的成就与有荣焉。然而，无法解决商业落地的问题，自动驾驶就可能依然只是一个美好的愿景，而已。