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中国有句古话说得好：风水轮流转，具体含义无须赘述，但其实仔细端详，这句话其实无论用在哪行哪业都挺适用。就比如汽车行业，前些年不可一世的大众，如今也要靠着大幅的优惠卖车，而曾经被人们认为“偷工减料”的日系，眼前还得加价提车的车型也不止一款。归根结底，在这个市场，混的终究是个“产品”。厚不厚道，能不能买，群众的眼睛雪亮。

就比如说这几年如日中天的雷克萨斯，目前加价几万大洋年前都提不到车。即使如此，屁股后面仍然能跟这一大批的忠实拥趸。虽然我个人并不支持这种加价销售的做法，但是不得不承认。雷克萨斯能有今天，其实靠的就是出色的产品力。

不信？那咱们再说个反面教材，同为日系豪华品牌的英菲尼迪。不用我说，你看大街上的保有量就能感受到它们之间到底存在多大差距。从销量上看，也许会让你更加惊讶。根据数据统计，今年11月份，雷克萨斯的累计销量已经突破了1.93万辆，而英菲尼迪，只有可怜的0.39万辆，其实也就是不到四千辆，连雷克萨斯的零头都不到。

注意，要知道雷克萨斯的1.93万辆是建立在全系进口并且多款车型加价销售的基础上。而英菲尼迪，则拥有国产车型并且全系都有不同程度的优惠。这样的差距，是不是正应了那句话：“人比人，气死人”？今天，汽车情报新媒体就和大家一起聊聊，为什么同是来自日系的豪华品牌，英菲尼迪却越来越被边缘化？

营销手段匮乏

诚然，对于普通消费者而言，大家评判一个车企好或坏的标准大多都是车辆本身。但是，如果从专业的汽车媒体角度出发，审视某个品牌必定是要从多维度出发的。就比如营销手段，笔者认为英菲尼迪虽然谈不上是做的最烂的，但是提升空间仍然非常大。

提起英菲尼迪，你能想到它的哪些营销手段？老实说，除了当年的综艺节目《爸爸去哪儿》之外，我再也想不出第二个可以称为“有成效”的营销手段了。但如果你看过这档节目的话，你就会发现，这已经是2013年的事儿了。

当然，虽然成功的只有这一次，但也不能说英菲尼迪的营销团队毫无作为。只不过，这么多年来只成功刷得一次存在感，实在让人怀疑《爸爸去哪儿》这次昙花一现般的成功营销大概率也是瞎猫撞上死耗子。毕竟除了这之外，英菲尼迪让人能够想起的，就只有民间调侃的“奇瑞王”、若干年前的高晓松酒驾，哦对，还有前不久的奥迪朋友圈广告乌龙事件。除此之外，再无其他声音。

看完英菲尼迪，再看看英菲尼迪的同行们，讴歌用一句“异行者”立下了鲜明的人设，雷克萨斯用“品质”成为了业内的清流，BBA们更是花样百出的不断收割着市场的最大块蛋糕。相比之下，英菲尼迪的确显得弱小可怜，又无助。

内部动荡不断

所谓“攘外必先安内”，但近年来英菲尼迪的内部，却只能用四个字来形容：“动荡不安”。

2016年初，戴雷辞去了东风英菲尼迪总经理一职，而接替他的是英菲尼迪全球运营副总裁武佳碧。然而让人没想到的是，在武佳碧上任不到三个月的时间，东风英菲尼迪的高层再度发生变化，从路虎捷豹辞任CEO的陆逸，成为了武佳碧的继任者，成为了东风英菲尼迪的新任总经理。

其实在这个时期，频繁的高层变动就已经为东风英菲尼迪带来了不小的影响。加上当年的两次大规模召回以及当时的经销商退网事件。一时间，东风英菲尼迪几乎陷入了僵局，2016当年只交出了4.16万的销量，增速大幅放缓。

然而，英菲尼迪的内部动荡却并未结束。2019年3月1日，曾任东风日产乘用车公司市场销售总部售后服务部部长的毛立民内部升迁，正式接替了2018年底离职的陆逸成为了东风英菲尼迪的新任总经理。

毛立民的上任，从时间轴上来看，东风英菲尼迪用了四年的时间三度换帅，频率堪称业内罕见。不过，英菲尼迪的动荡却并未到此结束。2019年初，英菲尼迪的CEO罗兰·克鲁格宣布离职，而接任者斯蒂安·慕克仅仅上任四个月左右后，也宣布离职。

接二连三的人事调整，不仅让外界对英菲尼迪产生了更多的质疑，也无疑让英菲尼迪自己乱了阵脚。而心里最没底的，莫过于经销商。从英菲尼迪的官网统计发现，目前英菲尼迪的授权经销商仍在大幅缩减，除了北上等几个一线城市，仍保留3家以上经销商，其余的二三线城市都仅有一家经销商。这样一来，无疑再一次限制了英菲尼迪在华的销量，同时让英菲尼迪陷入了可怕的恶性循环。

产品问题严重

很多事物都是环环相扣的，这个道理大家应该都明白。正如上文提到英菲尼迪的内部变动，必然会在很大程度上影响到英菲尼迪的整体品牌规划，尤其是产品方面，这是英菲尼迪目前最大的问题。

首先说产品迭代，我们盘点一下目前英菲尼迪在售的车型，除了刚换代一年多的英菲尼迪QX50外，其他的几款车型似乎都已经征战市场多年，就连看起来还算比较新的Q50L，上市已经是近6年前的事情了。

其余的几款车型，简直可以用“老弱病残”来形容。别觉得夸张，随便举个例子便知。就拿笔者个人曾经非常喜欢的QX70来说，上一次换代的时间，应该是2009年。中期只不过英菲尼迪对全线SUV产品进行了更名（FX变为QX），实际产品没有进行任何实质性的换代，掐指一算，截至2019年已经是整10年了，这样“老龄化”严重的产品在如今科技日新月异的车市中怎么可能好卖？

而着眼于目前英菲尼迪旗下国产的两款车QX50和Q50L，首先从体量上来看，相比已经大批国产化的主流豪华品牌，产品实在是捉襟见肘，而造成这一境况的主要原因，就在于英菲尼迪总部对中国市场的举棋不定。

再从产品本身来看，英菲尼迪从多方面也失去了竞争力。众所周知，目前的豪华车下探得厉害，一线品牌的奥迪A4L入门车型已经把价格打到了23万左右。像凯迪拉克、沃尔沃这样的二线豪华品牌就不得不加大优惠，这就使得让英菲尼迪这样的边缘化品牌更加被动。虽然同样也有优惠，但是差价完全无法弥补巨大的品牌溢价差异，这是也为什么Q50L和QX50上市后至今销量都抬不起头的主要原因。

另一方面，就是品质问题。虽然日系车有着一贯的好口碑，但是英菲尼迪自从使用了奔驰的M274发动机之后，就问题不断。诸如发动机抖动、异响等问题层出不穷，造成了口碑下滑。大体量豪华品牌尚且忌讳口碑下滑，又何况英菲尼迪这样本就每况日下的品牌呢？

结语：对于英菲尼迪，用一句“乘兴而来，败兴而归”来形容显得再合适不过。7年前的2012年，英菲尼迪来到中国决心大干一番。7年后，心灰意冷的英菲尼迪宣布将于2020年中旬将总部迁回日本横滨。虽然现在给英菲尼迪在中国市场的未来“判死刑”显得有些果断，但看看目前中国车市的大环境和各个主流品牌的拼搏与厮杀，英菲尼迪又凭什么呢？