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法拉利首席执行官Louis Camilleri前不久受访时表示，法拉利推出首款纯电动跑车的时间要延后到2025年，而其中原由是因其电池相关技术需要进一步完善，相比2022年推出纯电动跑车的原计划，法拉利将这一时间直接延后了3年。

其实，目前已经推出和预计近期推出的纯电运动汽车并不少，比如已经上市的同样由传统跑车企业保时捷打造的Taycan车型。

作为新类型运动汽车Taycan的基础版本，动力方面通过电动机达到了530Ps，0-100km/h加速时间为4秒，耐久性方面也通过了24小时高速环路3425km的严苛测试。理想条件下，22.5分钟Taycan即可从5%充电至80%，就连极具挑战性的纽伯格林北环赛道，它也跑出了7分42秒的出色成绩。而这些，已经超出了消费者对于纯电运动汽车的期待。

但在这样的背景下，法拉利还是选择了延期推出旗下首款纯电动跑车，似乎仍认为制造纯电动跑车存在技术层面的问题。那么对于传统车企来说，纯电车型的开发都存在哪些问题呢？

传统车企开发纯电车型，难吗？

前些年，在新能源汽车政策的导向下，冒出了不少造车新势力。似乎纯电动车的到来一下打破了传统车企在燃油车技术上所筑起的壁垒，恰好那几年“互联网+”思维大行其道，很多人认定：让传统车企掉头开发纯电动车，比这些新势力造车更难。

的确，电池技术、多单元电池管理技术、电动机技术、充电技术都是传统车企很少涉及的领域。甚至连汽车供应链上的大型企业，在这些领域都建树寥寥。新能源汽车打开了一片蓝海，也让几乎所有车企在电动化技术领域都站在了同一起跑线上。

虽然电池技术、多单元电池管理技术、电动机技术、充电技术都是新领域，但电动机有着在其他工业领域深厚的技术支持，想要短时间内掌握并不算问题。所以，车企目前的难点主要集中在电池环节，开发更有效的多单元电池管理技术，电池增容减重，缩短充电时间，这些都有待车企们进一步探索和突破。当然，在提升技术的同时，厂商也必须保证车辆安全性不受影响。

新能源汽车兴起的伊始阶段，传统车企大多都谨慎前行，给了消费者一种“传统车企造不好新能源汽车”的假象。但撇开少数掌握核心科技的非传统车企，其他造车新势力在纯电动车领域与传统车企的竞争仍毫无优势。传统车企经过无数产品研发积累下的车辆使用场景、车身底盘经验、悬挂和ESP调校技术，甚至是生产加工中的细微之处，都仍处在绝对领先的地位，绝不会随着新能源的转型而烟消云散。

只是在传统汽车市场仍然能赚足腰包的情况下，贸然推出一款不够完善的新能源产品，对于传统车企来说完全没有必要去冒这样的风险。搞不好弄巧成拙，还会对品牌造成负面影响，这或许也是法拉利目前推迟发布纯电动跑车的主要原因。

跑车应用纯电技术，又难在哪？

除了要攻克电动化的技术问题，跑车应用电动化还会面临解决一些车辆运动性层面的问题。相比燃油跑车，纯电动跑车有着自己非常独特的一面。

由于没有了重量达整车30%左右的燃油动力总成部分，纯电动跑车可以轻松实现不同的驱动布局，并实现完美的设计配重和低重心。之所以如此，也是得益于1kg的电动机可以输出超过2kW的功率，而同样功率输出的燃油总成重量，即便采用轻量化的全铝材质也要达到电动机重量的5倍以上。

所以我们很少会特别关注纯电动车的布局形式，不仅是因为电机布局有着极大的自由度，而且这种特点可以完全解决配重对于车辆动态的影响。

但纯电动车在重量这件事上也并非都是利好，传统汽车行驶500km仅需40L燃油（重约30kg），到了纯电动车上就变成了重达600-800kg的电池组，能源结构的重量足足提高了20倍。这部分重量的增加是其他部分减重完全无法平衡的，也导致了纯电动车在绝对运动性方面无法与传统燃油车相比。

就拿Taycan来说，为了在负载提升的情况下保证车身强度，保时捷不仅打造了全新的J1纯电动平台，还采用了高强度钢、铝及碳纤维等材料混合，尽可能强化了车身刚性结构。

迈凯伦首席执行官Mike Flewitt说过，超跑已从过去的“马力竞赛”变为了如今的“轻量化竞赛”，显然在这场比赛中纯电动跑车天生就处于极为不利的位置。

理性发展，多传统车企选混动探路

虽然目前法拉利已经推迟了纯电动跑车的推出计划，但为了适应未来的法规政策，即便纯电并不是超级跑车最优的选择，它们也必须争取在电动化技术领域的优势，于是混动车型成为了许多跑车厂商探路的首选。

如今，应用轻混动的超跑越来越多，插电式混动甚至也成为一些顶级超跑的选择，比如三大神车中的保时捷918 Spyder、迈凯伦P1。刚刚过去的2019年，法拉利也重磅推出了自家首款插电式混动超跑SF90 Stradale。

SF90 Stradale的命名取自2019年法拉利的F1赛车SF90，搭载了一台4.0T V8涡轮增压发动机+三台电动机组成的混合动力系统，马力达到了夸张的1000Ps。由于其命名和动力系统的独特性，许多人最初将其视为旗舰“拉法”的后继者，不过最终法拉利给出了一个较为“亲民”的定价（国内售398.8万元人民币），该车也开启了法拉利在新能源产品领域的新篇章。

目前对于超跑的消费群体来说，几乎不会对混动产品产生任何排斥，这甚至也是诸多豪华车品牌选择插电式混动“曲线救国”的原因，例如我们熟知的德系豪华品牌三强BBA（奔驰、宝马、奥迪），就都已经推出多款车型的插电混合动力版本。

法拉利官方表示，希望混动车型到2022年能够占到法拉利总销售的60%。由此也可以看出法拉利对于混动跑车销售前景的信心，针对目前的市场及政策，混合动力也可以被视作目前法拉利给出的最佳产品方案。

写在最后

汽车动力的转型时代必将到来，但对于单车生产成本较高、体量不大的法拉利来说，一步走错就可能招致满盘皆输。所以在深思熟虑之后，法拉利还是推迟了首款纯电动跑车的发布计划，转而推出了混合动力超跑SF90 Stradale。

目前，新能源汽车在找寻新的电池介质、建立更高的快充标准等问题上，都在积极探索。如果技术取得实质性突破，使得纯电动车在充电速度、续航里程等方面的表现能满足法拉利的跑车标准，那么推出挂着“跃马”logo的纯电超跑也就水到渠成了。