凤凰网汽车

作者：咖加用户-笛小凡

本来说好十一月中旬就奉上的理想ONE体验，因为沉迷于蔚来公司一个又一个大瓜中不能自拔，完全忘记了写文章这件事。「手动斜眼」一转眼广州车展都回来了，不能再继续鸽了。

不如先从造车新势力这几个字说起。汽车作为工业产品，技术经验和积累是设计、生产制造等等环节必不可少的，所以「新势力」二字必然会让人对其产品产生一定的抵触。但与此同时，造车新势力们似乎对于市场以及舆论的把控能力更胜一筹，反而常常在社交媒体上看到类似「XX军」的奇葩团体。

但毕竟是汽车制造企业，一切的好坏都得以产品定论。

（本文中 “理想智造ONE”、李丸均指理想ONE汽车）

少废话，先看东西！

「车源、车款及引言」

理想官方体验试驾车，具体产品为2019款车型，也就是PP3版试制车，“灰色金属漆、20英寸豪华型双色轮毂、棕色皮革内饰、6座”，车款与与两个月前媒体在常州统一试驾的车型为同一批次。（截至发稿日，理想ONE的2020版，也就是交付版本已经推出，且有试驾车到店，听说是在PP3版的基础上又有了新的变化，等有机会一定帮大家体验一下。）

作为深入感受过行驶一年的哈弗H9、1万公里广汽传祺ES8、全新荣威RX8的人……我一直以来都不对国产品牌制造中大型SUV抱有过什么信心，那堪称惨烈的质量衰退幅度和从下到上的异响真的是极度恼人。抱着这样一种不是很期待的心理预期，我在4月上海车展走到了理想智造ONE的展台。

首先，看到真车以后，这个有点像汉兰达又有点像沃尔沃XC90的造型加一个横贯前脸的LED灯带实在是让我提不起什么太大兴趣，虽然不能说什么造型诡异惊人，但像「百万以内最好看、最和谐、最均衡的SUV外观」这类说法，纯粹是放屁。

但当我坐进这辆“增程式电动车”后，其实依旧没有什么太大的好感。门把手处粗大的接缝和饰板拼接、方向盘环身粗细不一的奇怪设定还有面前四块调好了坐姿一块都摸不到的屏幕，着实是让我瞬间心凉了一半，但是在完整体验过三排座椅后……咦？这车空间布局和座椅人机工程学好像还可以喔？？

（插一句：李想似乎曾经用“给全国各地的门店少印两个字节省成本”这样的玩笑打趣自己的品牌从「理想智造ONE」变为「理想ONE」，我至今都觉得前者念着更加上口。但是作为拿着力帆资质的「北京车和家信息技术有限公司」、「重庆理想智造汽车有限公司」，制造的是「理想智动牌」小型载客汽车，具体叫什么名字就随意吧：））

「外观内饰」

再次见到理想ONE，是在某市的理想汽车城市展厅，蔚来汽车展位的正对面。必须继续坚持我的初见：这是一个能看得过去的外形，但是元素和比例有抄袭痕迹的汽车外观，正面看来是一个不会犯错的设计取向，而不好的消息则是它作为一个国内新生品牌的第一款产品，造型吸引人的程度（此处不谈美丑）较于路对面的蔚来两兄弟就弱了一个档次。

总体来说，这个造型在我眼里算是不好不坏，没有如刚看到雷克萨斯ES300h那样的感受到极度惊艳，也没有看到奔驰GLC Coupe时那种恶心到浑身冒汗现象。对于一辆中大型SUV来说，这个造型算是可以让我接受。

转而坐进车里，迎面而来的不是什么所谓的科技与豪华感，而是在国产品牌中难寻的一丝温馨。说到这里不得不diss一下当下许多对内饰设计认知的误区。不知从何时开始，以“大屏”为核心的汽车内饰布局被与“科技感”三字紧密相连，但有一说一，对于厂家来说，这本是节约成本的设计思路，在被部分消费者认可后就被肆意推广，以至于现在许多国产品牌乃至大如丰田、沃尔沃的品牌以标榜自己的内饰“科技大屏”作为卖点。殊不知这难用而又Low到极点的存在会让多少人由心底产生真正的满足感，反正我是看一次恶心一次。在这方面，理想选择致敬大众集团的多屏系统，具体使用体验下面再介绍。

内饰的配色经过几次调整以后，现有的棕色、白色都非常好看，当然选择白色内饰需要对车内清洁工作做好全面准备。

真的不要对这个产品的内饰有「超值」的心理预期，很多细节小到塑料接缝与档把装配公差，大到座椅缝线的精细度也就只能算是个20万级别合资车型的平均水平，越级存在是绝不存在的。

「车机系统」

按照我的习惯，这里应该开始 介绍机械素质相关的部分了，但说内饰正起劲，必然绕不开理想ONE的重要卖点——四屏。我觉得从审美上来说，这个对称的T字型布局还算是和谐，但要落到实际使用和功能性，可以说是纯粹的噱头，卖点远大于其实。

咱们一点点来说，首先，液晶仪表屏反光特别严重，而且内部UI设计明显欠考量，左侧的主要功能——媒体显示和中控屏的功能明显重叠，右侧的能量消耗也非最常用的自启动以来清零的数值。同时，中央最大片的主要显示区给到的是可用度并不高、显示也不够准确的车道检测，而档位与车速这种重要的行驶相关信息却缩在屏幕的中央最上方，而且字号极小，看着很累。（据说这个字小的问题也在2020款车型上得到改善，具体表现未知，但我坚持应该把时速显示的位置下移，宁可牺牲掉平常行驶下的车道显示。）

其次，中控屏（上面一排中间）是一块号称720p的宽比例屏幕，主要负责一些车辆的详细设定、能量流显示以及多媒体系统的功能。但是此处出现了一个问题，在我调整好坐姿和方向盘前后时，我的右臂伸直后是完全碰不到这块屏幕的，同时这块屏幕内也集成了一个类似iOS控制中心的功能，从屏幕的左上角下滑即可呼出。但又出现了新的人机交互问题：在驾驶过程中，中央屏幕的左侧正好被方向盘环身挡住一部分，这个“快捷控制页面”一下子就变得鸡肋了起来。综合来看，这块屏幕最好的打开方式还是在车辆静止时前探身体操作，不然是对右臂疲劳度和驾驶安全性的双重考验。

此处补充一句，360度全景影像的显示也是在这里，虽然也有全视角模拟的查看方式，但无论实际显示效果还是3D模拟仿真度都无法称得上是优秀，非常一般，好在雷达和影像配合显示没有卡顿，这就保证基本使用了。

再接着，来到档把前方的“车辆控制屏”，此处主要是对空调、座椅加热通风等功能进行快捷设定的区域。首先提出表扬：此屏幕在驾驶过程中全局上下滑动可以控制空调温度，全局左右滑动可以控制空调风量，这个方面的无障碍设计还是可以给到好评的，但可惜的是滑动的同时并不能在仪表中显示当前操作对应的温度以及风量变化，导致还要再低头确认，稍显遗憾。其次需要提出一些批评：这块中控屏的设计很明显借鉴自大众集团，事实上当下奥迪A6L和A8L由中控三屏组成的最新MMI系统可以说是达到了节约成本和易于操控、符合人机工程学设定的多方统一，其带有多级震动与声音回馈同时标识、反馈清晰的操作逻辑也是我认为“大屏”路线该有的发展方向。但是理想ONE的中间这块屏幕，也许是受制于成本考量，首先少了触感回馈这个关键的维度，再加上屏幕的发光材料和贴合工艺导致的“视窗感”，总是离好用和好看差了点距离。

最后，也是整车多媒体系统在宣传过程中被重点宣传的方面：副驾驶面前的多媒体娱乐屏幕。作为卖点和宣传方向来说，带着心爱的家人长途旅行时让副驾驶的那个Ta从中央扶手箱插上耳机享受「海量在线影音资源」不失为一个好的方向。但就我这么多年的用车体验来讲，爱人长途更应该跟驾驶员适当聊天缓解车内的氛围，相对来说更适合看视频的是家里的宝宝，但讽刺的是宝宝又并不适合坐在副驾驶，这块屏幕的真实存在还是噱头大于其实。

当然了，理想ONE整体车机的UI设计和多屏互动以及基础的交互逻辑还是值得好评的，同时语音助手“理想同学”使用体验也算及格（不过在我眼里还只能是触屏操控不便和人机工程设定不佳的一个补救措施罢了）。但话又说回来，当下CarPlay & Android Auto才是汽车多媒体系统该有的发展方向（当然后者在国内不被允许存在），我还是更希望现在所谓的“智能电动车”企业将车机媒体交互的部分独立出来，相比语音控制车窗开闭，我更想要一个体验更佳的CarPlay，真心的（顺便骂一下丰田，当下国产丰田车搭载的车机系统全部是负分差评，严重拉低车辆档次的存在，既难看又难用，有多远滚多远）。

「座椅与车厢布局」

既然先说了车机，就不妨继续由车内往外说。首先总体给车内的前两排座椅一个好评，这个好评的标准可以说是超越北京现代全新胜达。插一句题外话：理想总在吹自己的座椅设计和BMW X5有什么相同的供应商云云，我必须客观地评价一下，李丸的全车乘坐感受远胜现款BMW X5，也可以多说一句，BMW X5的后排乘坐感受真的在同级哪怕降两级都算是丢人的表现，不多讲了，真的太差了，CR-V都比它强太多。

说正经的，理想ONE的第一排座椅可以说是无论座位高度、坐垫长度、靠背拱角、坐垫与靠背材质分布都是挺好的，而且椅身尺寸较大，应该是能适应较多体型的驾驶员和副驾驶乘客。

转到第二排，在至今没有见过7座版车型的前提下，所有评判标准都来自于这辆6座李丸。第二排布置的是两张独立座椅，相较于前排，座椅离地面高度稍小，在座椅位置靠前时可能对大腿承托有所影响。其余的靠背可调范围、调至最后的腿部空间、坐垫靠背的材质分布都没什么大问题，扶手角度可调范围也大。总体评价依旧是乘坐感受较好，而且对于「参数党」来说，标配电动调节和加热的前两排座椅应该也让人挑不出毛病。

这里也要提两个点，一个是靠背根部略有前拱，导致乘坐部分身形乘坐时候的腰背贴合度不好，同时牺牲了本身不错的坐垫长度；第二点则是我体验的PP3车型还是在二排每个座椅搭配左右两个独立扶手的，新的2020款取消了靠近门的扶手。这是一个非常好的配置变更，不然在扶手放下时手或手臂很容易被门夹到，真的非常危险。

说说其作为「奶爸车」的第三排吧，很遗憾，第三排依旧只能算是加座，乘坐感受明显比同级标杆的汉兰达还是差了一个档次，更不如说与途昂那种大到变态的产品相比了。我觉得这辆车的最佳使用方式还是以前两排乘坐为主，第三排除了市区极短途（20min）以内的行程可以勉强让标准身材成年人委屈一下（而且此时第二排也需要大幅度前移，空间被迫妥协），其余时候还是让年龄以及身形合适的小朋友坐一坐或者干脆折叠起来让出空间给后备箱吧！

（图中状态下，中排座椅已经前移且靠背调直了很多，妥协后剩约一拳的空间）

第三排座椅本身设计则也非常一般，头枕升起后的靠背中心变得凹凸不平，靠上去并不舒适，同时成年人正常乘坐的时候脚会和第二排座椅的滑轨发生干涉，如果想把双脚都塞入二排座位下方，腿就会被迫歪向一方，总之就是第三排还是相对鸡肋。但当然了，比好多强上第三排的车型，如福特锐界，还是有着本质的区别和优势。

说完了座椅，甚至以它的标准可以说是夸完了座椅，下面来说一说车厢空间布局。作为一辆从零研发的增程式电动车，电池在地板下的布局也是被最早确定的。通常这样的车型不会出现由于电池组的存在导致车厢内部空间被大幅挤压导致乘坐和空间的双重灾难，事实上这方面理想ONE做的确实很好，以一个电动车的标准来看，车厢内的空高和座椅离地板高度都拿捏的很好，而且第二排的全平地板也为进出第三排提供了一些方便。

理想ONE的车身宽度数据为1960mm，与我之前的英菲尼迪QX60一致，但坐到车内的实际体感宽度却不足，不知道问题出在哪里，但结果就是车厢内可用净宽有限。回归到储物空间，全车门板上的储物槽都可以说是巨大且顺手，门拉手也都做了底部封死的储物设计，表现良好。从前往后看，第一排除了中央扶手箱和手套箱外、其余就只剩两个杯架和无线充电板了。如此低下的空间利用率倒是可以说是看齐了一众德国品牌，在电动车免去了传动轴和变速箱等会入侵车内空间的组件干扰下，中控台本该有更大的发挥空间，哪怕像特斯拉挖出大坑也是不错的。但理想ONE这个高耸的中控台里不知暗藏了什么玄机，看得见摸得着的地方，似乎无线充电组件像是占用了太大的空间，但这种配置似乎也被人津津乐道，虽然补电效率极低，但是卖点似乎更重要。总之就是储物空间相对同价位的汉兰达这种对手是完完全全处于劣势的。

来到第二排，情况就好了很多。全平地台搭配两张独立座椅，中央扶手后端还有可下翻的杯架，基本足够满足需要。只是相对于这个车宽和座椅尺寸来说，座椅间过道并不算宽敞，好在人前后移动不算费劲。此处有一点要拿出来重点表扬的：2020款在中央扶手后端追加了两个12V的点烟器接口，当下各个手机厂商都在快充技术上发力，在开车或者乘坐时，手机快速补电的需求还是很高的，现在看来看去只有通过点烟器接口选择适合自己手机的快充电源适配器才是解决手机充电的最佳方案。别看李丸全车多达5个USB接口，还A口C口都有，但是其实支持的只有5V的低压慢充，跟我之前所想的、由科技媒体人参与设计的“智能”汽车并不是很相符。在被某些充电KOL点出后，追加12V电源是个无比正确的决定，相对来说，前排仍旧没有一个合适的12V电源实在是个遗憾了，毕竟Qi通用协议的无线充电速度也是很难做到「快速补电」这个需求的。

第三排不提了，坐都不想坐，没必要谈储物。

说说后备箱吧，和近似级别尺寸的SUV车型情况接近，三排座全开时完全无法承担多人行李，主力使用方式我认为还是折起第三排，享受前面舒适的四座和较为充沛的后部储物空间。同时因为电动车布局，后备箱盖板下肯定是没有多余储物格，也更是没有备胎的，空间扩展性这种事情就不要想了。

总的来说，在近似定位下，和玩转空间利用率与车厢布局的丰田汉兰达来说，理想ONE还是嫩了太多。但作为一辆国产的电动SUV，我倒是觉得能做成这样没有太多硬伤的水平也实属不易。但是作为消费者，我不会给它一个越级的评价，只能说是表现尚可，衬得起这个车价。

「动力总成」

理想敢说这是一辆「没有里程焦虑」的智能电动车，核心肯定在于它REEV的增程混动逻辑。对于一个造车新势力，选用这种动力驱动模式还是需要很大勇气的，原因稍后再表。

鉴于理想汽车和众多媒体的良好关系，其增程的工作模式大家一定有所耳闻，我也就不详细展开介绍了。这里先说几点误区：第一，这确实是一辆没有里程焦虑，不用因为充电条件限制而影响行驶半径的车，但并不代表这是一辆适合只加油行驶的车，我认为理想汽车的用户一定首先需要有非常合适的充电条件，不然完全没有买它的必要。第二，车辆满电和馈电状态性能与运转状态还是有明显的差距。第三，同所有电动车一样，180km的NEDC续航里程代表着它的纯电使用场景将因季节变化十分受限。毕竟标称350+km的蔚来ES8在寒冷的冬季无担忧的可用里程也缩减到了150左右，那些想着买了理想“只要每天不超过180，每天只充电就行”的想法也是极其naive的。

知道大家已经等了很久了，关于驾驶的部分现在奉上！

驾驶部分的表现，是令我感到惊喜的。首先，松开刹车前进和丢开加速踏板纯电滑行的行驶状态都可以说是无比接近一辆大排量多缸数的豪华轿车，不仅仅是没有引擎运转的安静程度，更是想夸它的加速、滑行表现确实非常线性。

其次，好多媒体和开过几辆电动车的人说「理想开着像汽油车的加速感受，跟传统电动车不一样」。我却对这种说法有一定的质疑，我真的忍着想砸车的冲动开过好几辆莫名其妙的电驴，可以说是每一辆的加速感受和动力响应都完全不一样，我也不知「传统电动车」这种说法从何而来。另外，要说电动车加速快吧，那大马力加速更快的性能车我也是尝试过，那加速体验似乎比某些人吹的「狂暴加速感」要更加暴躁。我认为，「理想ONE开着像汽油车」的加速感受，根本不是因为它加速慢或者达不到其它电动车的响应性，而是其极为完善的驾驶性标定和动力加速踏板匹配标定的工作做的值得表扬。实际在电池SOC充足的情况下，无论舒适还是运动模式，各种幅度踩踏加速踏板的动力响应都是直接的，差别不过是油门行程的钝化。而当大脚深踩踏加速踏板后，不是像许多电动车在深踩加速踏板后突兀的加速常给人很强的晕眩感，理想ONE稍显“迟缓”但厚重的加速感会一直顶着这辆车前进，我觉得这才是一个好的电动车加速该有的样子。

理想ONE是我接触过的电动车中，少数可以很好地在加速过程中用加速踏板踩踏幅度精准控制车辆加速力强弱的车型，整个加速踏板全域的响应标定都非常线性，真的是开着特别轻松。

之前说的都是电满的时候，下面来说点让我更加惊喜的——增程器启动时的表现。我观察能量流，在这台三缸涡轮增压增程器启动的时候整个车并没有突然的前后抖动和三缸机非常嘈杂的运转声音，继续深踩加速踏板，增程器工作转速提高，但是并没有什么明显的粗糙震动和颗粒感声音被我捕捉，整体可以算是引擎介入「表现良好」，可以说是完胜宝马家的所有三缸机无悬念。要知道我曾经是一个英菲尼迪QX60车主，那辆车的混动系统在2.5SC引擎起机的时候可是有非常明显的感知的，对比之下理想ONE这样优秀的表现着实是令我震惊。理想作为一个新势力品牌，能有这样的引擎标定水准，不仅是“不容易，真的不容易”，我觉得可以配得上「不错」二字了。

当然了，不是说三缸机的物理瓶颈在这辆车上就被抹去了，全力加速时的引擎高转声线还是可以被轻易捕捉；此外如果在车外仔细听这台三缸的运转……那还是“突突突”依旧。

然后说说加速能力，官方公布的满电最快加速6.5s，馈电9s内。实际感受SOC余量导致的动力差别还是很明显的，满电时加速的底气、充足电量输送到电机驱动的直接感，都是比增程器发电驱动时要更好一些。

作为一辆有电机驱动的车，动能回收和机械制动的协同匹配也是一个考察的关键点。

我体验的PP3版车型，刹车踏板的动能回收和机械制动协同标定似乎还不够完善，能感到是动能回收优先，但是回收力度有点太轻了。在刹车踏板的前20%行程，车辆的减速趋势很弱。而在过了这个点以后，制动力像是被突然释放，很容易就踩出一个明显的点头，这个是体验非常恼人的一点。当然也有听说这是2020款车型优化改进的一个重点，具体怎么样待我试过之后再来分享。

在开过各种张牙舞爪、看似高级的各路国产电驴后，开上理想ONE有一种强烈的错乱感。常常很难相信自己是在开一辆国产的电动车，就当下新车的状态而言，这个动力总成的标定匹配真的是达到了很高的高度，在余电充足的时候，驾驶性算是所有电动车中的一流水平。

「一些担忧」

夸完了这套动力总成的一些优势，不得不在此提出对其的几点担忧。

首先，熟悉混动的朋友都知道，混动车必不可少一台排量合适的宽域高燃效阿特金森循环内燃机，而这台引擎自身的效率往往决定着整套动力总成效率、节能维度可以达到的最佳效果，也就是最低下限。而我们可以看到，理想ONE搭载的这台来自东安动力的1.2T三缸涡轮机显然是一台排量并不怎么合适，效率区分布未知的涡轮增压机并不是一个最“理想”的选择。但引擎研发对于车企来说积累大于一切，放眼国内也并没有哪个企业能造出宽域高燃效引擎，更别说车和家这种造车新势力了。所以在市面上采购引擎是无奈的解决方案。

由此会引发两个问题，首先，三缸车常见的情况：三缸机本身的运转表现，包括其运转平顺性、NVH是否会随着使用时间的增长而出现明显衰退？尤其听说这台引擎可能与PSA集团的1.2t三缸机有渊源，那搭载1.2t引擎的标致雪铁龙车型后期投诉和故障率可是触目惊心的。

其次，因为这本身不是一台擅长于燃效的引擎，所以其在依赖汽油发电通勤和高速烧油巡航的工况，油耗表现有可能和会远高于大家的想象，追平甚至超越同级别的纯汽油车也是有可能的。

最后，李想本人在发布会上说过一句屁话：宝马X5高速巡航省油是因为它匹配了一台8AT的变速箱，理想ONE没有这个变速机构所以费油。这话说的智商含量低到快和某哥齐平了。电机运转的高效率区间是转速很高的，并不需要利用调速机构去将其拉回低转的高效区间。如果李想的意思是引擎本身没有多级速比，那这个增程的先天条件就定于此了，与车轮不直接硬连接的引擎怎么还能扯上「变速箱」这个事情呢？

我也是奉劝理想本人和理想的同学们，不要再把理想ONE的增程模式和本田i-MMD生拉硬拽到一起类比。最新的第三代i-MMD核心在于这台代号为LFB、燃效高达40.6%的极宽域A循环引擎，而且匹配车型的运转质感和平顺性也是能有媲美V8的水平，靠技术积累带来的先天优势，单这一点理想ONE就只可远观，不服不行啊。

「其他驾驶相关方面」

作为一个国产造车新势力的第一款量产SUV产品，理想ONE的转向手感的表现我觉得舒适模式算是还行，但运动模式不好用。

首先是转向回正的力矩变化范围很大，低速轻盈而高速不乏中心感。其次在随角度的力矩变化和阻尼的匹配也不算粗糙。需要改进的则是低速方向盘回正过程阻尼偏大，调头回正偏慢，需要动手带一把。

底盘的滤震表现一般，动态表现是明显劣势，全方位不如同级标杆对手——丰田汉兰达。理想ONE的PP3版本车型在滤震设定明显是舒适化取向，这也符合其市场定位无误，但是驾驶感绝不是这辆车的擅长方向。我很难专业界定差在哪里，就是开着总觉得别扭。表现好的方面在于无论低速还是中速过减速带，悬挂都能很好地一次上下坎，不会出现恼人的颤动感。明显的缺点在于低速时对小震动偏敏感，会出现一些余震，感觉车尾纵向会有多余的晃动。

体验路段全程为城市畅通+拥堵环境，极限状态下的动态表现无可得知，希望大家期待我们101号理想ONE车主、知名新能源车主小李提车后的性能测试。

但是基本的驾驶感受可以简单说一说。

基本的驾驶节奏可以保证，回转半径对应车身尺寸也不过分。驾驶时给出转向指令后车身的响应明显要慢一拍，但是整车在并线时前后跟随性不错，且滚转方向上的姿态抑制不错，一把方向并线完也并不需太多多余的操作。在基本的驾驶亲和度来说，理想ONE对应目标消费和用户群体应该不会失望。但与那种一开上去就惊艳到令人印象深刻的驾驶感受依然距离遥远。

「隔音静谧性」

不得不说，这是国产品牌制造中大型SUV普遍擅长的一个点。在我体验过的产品中，但论新车状态，无论是令人想跳车的“哈弗H9”、驾驶起来一无是处的“魏派VV7”抑或是看似高贵的“领克01”，在对应级别的隔音静谧性水平都可以说是领先地位。而今天的这辆理想ONE，倒是没有给我什么特别的惊喜。

这不是夸赞也不是批评，具体几个方面来说。首先，三缸增程器在车内可感知的声音很小，除了高动力请求+电池馈电的工况，都没有什么明显的存在感，真的非常难得。

其次，相比于安静的增程器，电机的声音则是相对明显了，尤其是满电急加速时车厢后部会回绕着不响但比较尖锐的电机声。理想方面的同学跟我解释是由于PP3版本的试制车没有标配后排双层夹心玻璃，同样期待体验这个问题在2020交付版车型上的改进。

还有我发现体验的两辆车均有轻微的异响，具体声音似乎是来自车厢后部，但我很难判断是内饰还是从底盘传来的声音，和某些开上路就吱吱嘎嘎的凯迪拉克、北京奔驰，或是和我之前开过的那个异响多的像交响乐排练室的轰9比起来，这车就能算没毛病。

最后，整车的环境隔音、路噪在非高速路况下都不算大，甚至因为交付版换了更高级版本的Primacy SUV轮胎，也许隔音能有继续优化。但是！！不得不提出这个级别的标杆车型汉兰达，作为一辆“成本考量细致的”丰田车，它所达到的隔音静谧性树立了这个级别的标杆，所以并没有批评理想ONE隔音不好，只是并没有什么突出之处罢了。

「关于“增程”」

REEV，也就是增程式混合动力车型其实在国内市场见到的并不多，增程最“理想”的使用场景其实本田已经给出了答案，那就是增程版的i-MMD混动，在保证绝对高效混动的基础上，实现提前的电能补充，这才是我认为增程该有的样子。

而理想ONE受制于引擎，也就是增程器本身的效率不佳，只靠加油后全混动工况行驶就完全没法达到“高效混动”的经济性。我认为理想ONE对于有充电桩的用户来说，它保证了你不会遇到为了充电而四处寻桩的紧张状况，也给你提供了长途行驶的可能。但注意，这对于纯电车用户来说，看起来是解了心头大快。但是对于本想购买一辆纯油车、或者没有自家充电条件的用户来说，动力总成方面是没有任何优势的，这个具体我们到后面的市场分析部分再说。

「总结」

虽然前面提到多处理想ONE产品力层面的缺点，但不得不说，作为一辆售价为32.8万元的汽车，理想ONE的表现超出我对其“国产电动SUV”的基础认知。尤其是其极为出色的驾驶性标定确实是达到了国产车中绝对一流的水准。经常被拿来从品牌角度横向对比的蔚来汽车至今发售的两款电动SUV，开起来的感受在理想ONE面前就是弟中之弟，更不用说续航焦虑这种问题，这一定程度也是造车态度的体现。

虽然看得见摸得着的配置显示出这是不错的一辆车，甚至在知名标定工程师加入后整个动力总成系统有了大跃进式的进步。但是看不见摸不着的，诸如驾驶感受层面还是存有很多问题。

虽然品牌曾叫理想「智」造，一直宣称自己叫「智能」电动车，但恕我直言这车真的与智能二字并没有什么太深入的联系。大家一定要明白，语音控制、远程控制这样的功能并不算智能，十年前的安吉星也能完成部分。要知道，在汽车上安装一套智能车机和功能手机到智能手机的进化完全不可类比，谁比谁傻逼。

作为从内到外产品完成度比较高的国产车，其长期可靠性、车况衰减度则是其最需要被关心的地方，尤其是这种既搭载了三缸机、又搭载了整套电动系统的车型，这个部分我建议大家不要太过于乐观，这个问题目前对国产品牌还是无法突破的难关。

理想ONE最适合的人群一定是有自己的独立充电条件、有购买电动车需求的用户，以上两点缺一不可。此外，对于部分限牌城市（比如上海市），理想ONE这种暂时处在新能源目录中的车型可以吸引本来很多选购纯电车和比亚迪的用户，那无疑也是相对合适的。

「市场分析」

理想官方说的目标宝马X5和雷克萨斯RX完完全全当放屁就好，以上两者跟理想ONE完全没有可以相提并论的道理，无论车型还是定位都相差甚远。在我看来，理想ONE真正的对手则是原本就处在30万元左右价格的七座SUV车型，其中代表产品就是汉兰达、途昂。

我的观点依旧是：能写在配置表上的远没有看不见的产品机械素质和实际驾驶乘坐感受值钱。拿理想ONE说比某某车多几块屏几个座椅加热的可以退下了，如果追求只是配置那大可不必选车。配置永远是机械素质的辅助。

由此看来，对于没有城市新能源购车优势（非限牌城市）、没有自己充电桩的用户来说，买理想ONE远不如花同样的价钱买一辆丰田汉兰达。理想ONE的动力总成优势在不能每天及时补电的条件下就不复存在，无论是接近9s的百公里加速、更迟缓的动力响应还有并不可能很低的油耗表现，“混动”二字在此处反而成为了累赘。如果是单纯为了追求大空间，那么SUV中途昂在这个级别是没有对手可言的，同时途昂搭载着算是大众集团中匹配比较顺滑的双离合变速箱，也不失为一个好选择。更不用说合资品牌在长期可靠性上的优势。

但是对于想买电动车的朋友们，没有自己的固定充电条件也慎重考虑购买，因为冬天任何一次糟糕的室外充电体验都想让自己杀了买车之前做决定时的那个自己。当然了，相比纯电动车，它在冬季车内人员保暖、出行抛锚焦虑等等由补电效率引起的问题上则是没有任何烦恼的，毕竟有代替能源可用，当然，这里也不适合继续称是“环保”了，就算和传统汽油车相比，这种工况下它都会是更占劣势的。

此时此刻呢，我认为理想ONE最大的市场卖点还是在几个大的限牌城市可以免费获得新能源车牌，又不用去买市面上大量名不副实的“油电双动”车。但随着国家新能源补贴进一步退坡，也许在不久的将来它这样一辆增程式电动车将不再能享受到任何政策方面的优势，转而和纯汽油车处于同一起跑线，那么它的市场前景则需要重新估计。

「尾巴」

作为一个非资深电动车用户，我在某地理想ONE交流群看到一些从蔚来转来购买理想ONE的人，其中不乏依旧惦念着他们认为蔚来汽车“所谓的优点”。因此看来是此类新势力造车企业的消费用户对产品力本身的感知和认可程度并不高，则是为了自己心中的某种“认同感”而去维护一个品牌。此前的“XX军”已经给大家做出了很坏的示范，真心希望我们理想车主们不要造出这些蠢事。

在一众造车新势力如雨后春笋般出现的当下，理想ONE是难得让人开起来觉得有在用心造车的一位，而不是与其他许多同行把企业的发展点建立在汽车本身以外如“服务”、“营销”等方面的歪门邪道，属实值得点赞。作为刚上市的新车，评判其好坏还为时尚早，让我们一起期待它长期使用后的表现。

回归到市场终端，我还是觉得对于预算不充足的用户来说，与其花30去买这样一辆看似全面却需要当小白鼠的车…倒不如改变策略，比如买个CR-V，再花十万拍张车牌似乎是个更好的选择。

还从来没给大家写过这样新能源的内容，希望天天心中汽油澎湃的朋友们也来关心关心广大充电用户的生活。希望大家都可以选到喜欢的车，希望大家都能有愉快的冬季用车体验！咱们下次文章见！