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丰田和本田两家的技术竞赛从未停歇，当本田推出VTEC时，丰田立即就拿出了VVT，燃油车时代已经告一段落，VTEC高光时刻已经过去，这个两个老对头的竞技领域已经从燃油车转向混合动力。

1997年丰田推出了THS混合动力系统，本田随即发布了自己的IMA混动系统。一向以技术为骄傲的本田，深深体会到混动技术上与丰田的差距。纵使丰田推出了THS-II，本田仍然拿不出什么好的技术来抗衡，于是混动领域就形成了丰田一家独大的局面，卡罗拉和凯美瑞双擎独孤求败。

一家独大的局面到2013年发生了变化，大家都知道这年本田推出了自己的i-MMD技术并用于雅阁混动，凯美瑞双擎终于有了一个像样的对手！今天凯美瑞双擎和雅阁混动早已成为省油的代名词，但仍然有人为这两款车，或者说THS-II和i-MMD技术感到纠结。

混动省油哪家强？

丰田THS-II构想很简单，它把电机和发动机一起做的一项任务进行分配，电机出3分力，发动机出7分力。按照传统观念，一个人做事另一个人肯定就在休息，但要把这种设想应用在机械结构上就变得复杂，好比手动挡挂入1挡，其余挡位就待命，要让其余挡位马上工作，就需要相应的同步器，而且这个过程伴随着动力中断。

丰田想了一个好办法，它把自动变速箱里面的行星齿轮用来分配任务，发动机、驱动电机、发电机就像以前AT变速箱里面三个不同的挡位。行星齿轮就像行星系一样，月亮围着地球转，地球围着太阳转，只不过这里面的太阳和行星变成了机械结构。太阳转的时候会带着行星转，行星转又会带着齿圈转。太阳不转的时候，行星还是可以自己转。

因为自转和公转的特点，丰田把发动机接太阳轮，发电机接行星架，驱动电机接齿圈。发电机启动时就要带着发电机跑，用发电机产生的电来供应驱动电机，同时发电机一部分动力也输出给车轮，这样发动机和电机的任务量就好分配。

丰田的办法很巧妙，但技术难度并不大，因为8AT变速箱里面有4组行星齿轮，而丰田THS-II只有一组，所以能做自动变速箱的公司，都可以生产与丰田THS-II相同的机械结构。跃跃欲试的通用，开始动手了！

行星齿轮的优势是，发动机和电机无缝切换不需要离合器，其次发动机和驱动电机功率随意分配，理论上这是最省油的组合，所以通用、戴姆勒克莱斯勒以及宝马都曾开发并量产过这种混动，而且比丰田THS-II更加先进，然后就没有然后了！

丰田的混动虽然省油，但这种组合也留下了一个难以避免的缺点，那就是发动机转速与车速不成正比，假如你从燃油车换到丰田混合动力，动力体验方面要比欧洲的插电混动差多了。THS-II的初衷就是省油，而且行星齿轮（功率分流）也是业内公认最省油的方案。

本田：我用双手成就大众的梦想

本田车骨子里是带运动基因的，即便丰田没推出THS，本田也不太可能朝这个方向走。为了开发一种即好开又省油的混动，本田一下子搞了3套方案。当然这3套方案中，有两套都不可能成为主流，于是就剩i-MMD可用了。

本田i-MMD比丰田THS-II更加简单，而在本田之前，大众更早提出了Twindrive方案，也就说本田把大众的想法实现了。丰田混动的思路是亦此亦彼，本田是非此即彼，这个此指发动机，彼指驱动电机。本田把发动机和驱动电机做了切割，大概80km/h以下速度，全部由电机驱动，以上全部由发动机驱动。

混动的动力电池就1千瓦时左右，插电混动通常是10千瓦时，既然电池容量不够，本田怎么让电机在80km/h全范围驱动呢？所以就要靠发动机发电，然后把电供给驱动电机。发动机发电有什么好处呢？简单讲发动机不用管车速或负载变化，只要安心发电，这样油耗和排放就比较理想。

假如要发动机只管发电的话那就变成了增程式电动车，而增程式电动车有个缺点就是车速越快越费油，因为发动机是将化学能转换为机械能，如果再要它发电，就等于要把机械能转换为电能，这样一来一回还不如发动机直接驱动效率高。好比你去办件事，本来只要盖一个章就可以了，但偏偏要你盖几个章，你说费不费事？

因为发动机纯发电效率并不高，所以本田又给发动机开辟了绿色通道，让它直接驱动。然而混动永远都逃不过三七开的定律，所以在省油这个层面，本田还是没能超越丰田，但两者的差距已经非常小。不过本田混动有丰田不具备的优势，那就是驾驶体验接近纯电动车，有句话叫装X总是要付出代价！i-MMD有个问题是，它比较依赖电池，假如电池不给力，那就糟糕了！

教授总结

丰田和本田两个品牌性格不太一样，丰田始终是以实用为主，本田在实用的基础上还有一点驾驶方面的追求。同样都是混动THS-II和i-MMD就是完全不同的思路，也造就了雅阁混合以及凯美瑞混动两种不同性格的车。