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近日，在2019年较为沉寂的福特品牌，重新回到了话题热搜榜， 凭借的是一款名为“Mustang Mach-E”的纯电动跨界SUV。

消息一出，北美的福特粉丝们率先炸了锅，Mustang这个充满情怀与历史的名字，在北美几乎已成为“Pony Car”肌肉车的代表，现在被安在一款SUV身上，还是纯电的，北美粉丝纷纷表示接受不能，并联合请愿福特为TA换个名字。

除了蹭情怀，Mustang Mach-E其实也很香

不过，北美的福特粉们依然没有逃过“真香”定律，Mustang Mach-E发布仅9天， 首发限量版First Edition就已经被订购一空。

由此可见，除了Mustang Mach-E这个名字有些强行蹭情怀，让Mustang这个名字“被迫营业”之外，Mustang Mach-E的产品力依然得到了大部分消费者的认可。

事实上，作为福特耗巨资打造的Global Electric电动车平台出产的首款产品，Mustang Mach-E虽说没有了Mustang的轿跑身份与大V8发动机，但依然有着Mustang的灵魂，除了外观上的“Mustang”标与三柱形尾灯等元素，还有其足够强劲的动力，以GT版本为例， 0-96km/h 加速仅需3.5s ！

同时，将这款车型命名为Mustang Mach-E也昭示着福特的野心：尽可能快得取得消费者认可，为此不惜消费Mustang这个名字五十余年的情怀，毕竟对福特有了解的粉丝都很清楚，Mustang Mach 1正是曾经最受欢迎的Mustang原厂高性能版，Mustang Mach-E这个名字， 承载了福特110亿美元的电动化重注， 甚至代表着福特对未来的期望。

好在，预售的优秀表现证明，Mustang Mach-E还是足以打动消费者的，但对于国内消费者而言，这款车依然有个非常致命的缺点： 2021年才能引入国内， 虽说根据福特官方消息，这款车型要到2020年下半年才能在北美交付，2021年引入国内其实已经不能说晚了，但这样的进度对于国内消费者与福特中国而言，依然远远不够。

电动化，对福特而言到底意味着什么？

福特中国当下的困境，大家应该都有所了解，以主攻乘用车市场的福特合资商长安福特为例，曾在2016年达到全年销售95.7万辆的“人生巅峰”，但到了2018年就缩水到了仅有37.8万辆。而 2019年1到11月，整个福特品牌的在华销量则仅有211335辆 ，收获如此成绩的福特，转型已是在所难免。

一方面是在产品层面复苏福特的品牌基因，简单来说就是 “好开不贵” ，或者说在预算有限前提内的驾控，这一点我们从福特2019年上市的几款重磅新车——全新福克斯Active、新锐界ST/ST-Line以及锐际等车型身上可以看出，驾控基因贯彻得非常到位。

但事实上大家都很清楚，如若只是主打“驾控”，那么福特在中国最多只能成为第二家马自达，有忠粉认可并且口碑爆表，但重回销量巅峰与丰田、大众等一线品牌直接竞争，在当下的市场环境中似乎很难实现。那么 摆在福特这家百年车企面前的“弯道超车”机会只有一个：新能源市场。

虽说随着国家新能源补贴的不断退坡，国内新能源市场也一直在被“唱衰”，但销量表明，这个新兴的市场依然有着很大的潜力可挖。数据显示，2018年国内新能源汽车的全年销量为125.6万辆，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别为98.4万辆和12.7万辆，分别同比大增50.8%和118%；2019年1到10月国内新能源汽车销量为76.7万辆， 其中纯电动车同比增长55.2% ，在公认的“车市寒冬”中，新能源，或者说纯电动车，依然是风口浪尖上的增长点。

转过身来再看福特，包含林肯品牌在内的福特中国，在国内市场销售的新能源车型仅有 长安福特蒙迪欧插电混动、林肯飞行家插电混动与江铃福特领界EV 三款，其中，仅有领界EV为纯电车型，还是公认的基于燃油车平台打造的“油改电”车型。

事实上，福特中国并非不重视中国的新能源市场，早在2017年底发布的“福特2025计划”中，便已宣布将于在2025年前在中国发布至少15款福特和林肯品牌的电动车型，而在2019年4月份的“福特中国2.0战略”的产品层面战略，即“福特中国产品330计划”中，也提出了将在未来3年内推出超过30款专为中国消费者打造的福特和林肯品牌新车型，并专门强调了其中包含10款以上新能源车型。

但直到目前为止，福特也只上市了一款“油改电”的江铃福特领界EV，采用全新电动平台打造的车型更是只有明年下半年才能在北美交付的Mustang Mach-E 一款。

福特的电动化之路，没有想象中难走

看到这样的进度条，我们不禁有些怀疑： 福特的电动化之路真的很难走？ 以至于出一款电动车如此艰难？ 事实上，对于一家百年车企而言，福特对于电动化的布局堪称全球最早，纯电动汽车对其而言也绝非是什么新鲜事物。

福特创始人亨利·福特的曾孙、福特汽车现任执行董事长比尔·福特曾说过， “从很多层面上来讲，电动化对于福特而言，像是一种‘回到未来’。 ”

早在1914年，亨利·福特便与大发明家爱迪生共同发明了全球首款概念电动车，这亦是公认的全球最早电动车型之一，至今，亨利·福特博物馆中还保管着这位汽车圈首批大佬设计的纽约电动车图纸。

而到了1967年，在第一次全球石油危机全面爆发前，福特便推出了Comuta概念纯电动车，续航里程达到64公里，在当时称得上是颠覆性的纯电车型了。

到了1998年，第三次石油危机爆发后的第二年，福特推出了一款纯电动版本的皮卡Ranger，1999年则推出了一款电动小型车Think City。2004年，福特Escape Hybrid也就是混动版问世，2011年福特则推出了福克斯纯电动版，到了今天， 福特在全球销售混合动力和纯电动汽车累计达50万辆 。可以看出，福特的电动化基础非常扎实，甚至从起步开始就要比其他车企要高出不少。

此外，如今的福特在电动化领域布局也非常全面，比如 投资5亿美元入股北美电动车“造车新势力”RIVIAN ，借助其在纯电动皮卡领域的成果，或许能帮助福特加速针对北美最畅销皮卡产品——F系列车型的电动化。

而选择与大众“联姻”更是一招妙棋，在采用福特自主研发的Global Electric电动车平台研发生产Mustang电动系列车型之余，还可以 借助MEB平台研发生产Mustang系列之外的电动车型 ，这绝对是一举多得的好策略。而根据福特和大众在2019年7月达成的协议，在未来6年内，福特预计将向欧洲消费者累计交付60万台基于大众MEB平台的纯电动车型，产能相当可观。

还有便是与印度Mahindra（马恒达）集团成立合资公司了，这也意味着福特将在印度这个新的全球车企增长点投放更多精力与更多的新能源车型。

如此看来，拥有扎实基础又有强大合作伙伴的福特，在电动化道路上理应进展飞速才对，到目前为止只有一款真正意义上的纯电动车Mustang Mach-E， 委实有些不太应该，颇有些“起了大早赶了晚集”的既视感。

福特的对手们，都在电动化道路上走了多远？

事实上，在电动化道路上，比起大众、丰田等老对手们，福特已经不算缓慢，甚至在某些方面，可以说是有些许领先。

先看大众，目前在国内销售的纯电车型为朗逸·纯电、宝来·纯电与高尔夫·纯电三款，光看名字我们也知道，这是“油改电”的成品。

但是，自从有了纯电车型的MEB (Modular Electrification Toolkit)平台， 大众的电动化之路开始加速 ，基于MEB平台研发生产的ID.家族业已亮相，其中ID.初见是基于大众MEB平台专为中国打造的纯电动SUV，将在2020年于一汽-大众佛山工厂生产；而紧凑型电动两厢车ID.3则同样将于2020年底，在上汽大众安亭在建的新能源汽车工厂国产。

这样多点开花全球生产的进度，相比起福特Mustang Mach-E依然只能于北美生产、2021年才能与国内消费者见面，自然是要快了许多。

而另一家全球车企“巨无霸”丰田，虽说至今没有自家纯电动平台面世，但也在不断推动电动化的进程。首先纯电动平台方面， 丰田将联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野、电装等知名企业共同打造。

而在国内市场，丰田将一方面基于比亚迪的e平台（也就是王朝系列、e系列的研发生产架构），联手研发针对中国市场的纯电车型，不过会挂丰田车标； 同时，丰田也将借用广汽新能源的GEP2.0平台，于广汽丰田生产和销售挂“传祺”车标的全新电动车型。

当然，“油改电”这件事，丰田也没有落下，将于今年上市国内市场的首款纯电动车型——纯电C-HR/奕泽。 虽说纯电动车型研发起步较晚，但丰田奋起直追的力度与态度，同样值得福特借鉴。

再回到福特，既然已经拥有了斥巨资打造的Global Electric电动车平台，并已通过Mustang Mach E的研发生产证明了产品实力的基础上，此刻理应再大胆一些、再将步伐迈得大一些，结合自身近百年来研发电动汽车产品的经验与根基，以及“借鉴”大众MEB生产纯电动车型的良机，推出更多的电动化产品以加速啃食这一块至今依然在增长的市场，尤其是在中国。

事实上， 在中国市场的燃油车销量成绩已证实了福特正在被大众、丰田等第一梯队远远甩开 ，如果在纯电动车这一“新兴”市场依然无法做到先声夺人、抢先布局，无法完成一次漂亮的“弯道超车”，福特中国的最终结局，或许只能成为如马自达般主打“驾驭”的小众品牌，远非当年的乘用车销量霸主。