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换电模式过去半年风景独好，这两天突然圈里有不少朋友在琢磨“共享换电”这件事儿，我们觉得在这件事儿，可能需要格外谨慎。因为当提到“共享”这个词儿的时候，我们必须对商业模式能否跑通要深入研究一下了。但凡带着“共享”字样的产品在中国乃至全球，折戟沉沙的例子已无需多言。

二轮电动车铅酸电池发展经验----政策引导与自由选择

中国的二轮电动助力车从2013年的电动车产量突破3000万开始，之后每年维持3000万辆左右的销售量。市场体量巨大。但是前期对于其使用的铅酸蓄电池并无太多过于苛刻的标准，直到2017年12月29日GB/T 22199.2-2017《电动助力车阀控式铅酸蓄电池》 第二部分：产品品种和规格相关标准的发布，确认了若干型号及标准，但细看该标准，仍保留了相对较多的型号给与了市场充足的选择空间。

图1：电动助力车阀控式铅酸蓄电池产品品种和规格国家标准

当下电动汽车“共享换电”----反其道而行之的沉没成本巨大

通过二轮电动车铅酸电池发展经验来看，先政策引导缩减型号数量，后市场选择完成进一步精简。实现了国家标准型号范围大于市场实际应用型号范围，充分提升了铅酸蓄电池的产生效率，社会流转效率和资源循环效率。

反观当下提出来的电动汽车“共享换电”，则是反其道而行之，即先市场应用，后标准取舍。中电联《换电白皮书》中指出的目前的实现方式主要是针对是基于RGV导轨机器人换电技术路线的项下的各类车型，换电站提前存储不同型号的若干动力电池，根据来车更换其所需动力电池。从商业模式上来看，当下“共享换电”通过备用多种型号的不同动力电池的实现方式，动力电池资产效率值得探究。

此外现阶段“共享换电”需要满足的仅仅是对应若干车型的对应动力电池这一需求，而未来为了满足“动力电池灵活配置，续航里程长短兼顾”，则还需要引入同一PACK尺寸下不同容量的动力电池。因此当下共享换电逻辑意味着按照这种思路的换电模式，未来需要引入更多个动力电池SKU。当SKU越多，对运用管理的要求越高，资产效率降低，因此脱离“动力电池标准化”的“共享换电”缺乏效能支撑。未来沉没成本和失败风险巨大。

图2 ：当下“共享换电”动力电池储备逻辑图

换电模式可持续发展的根本——动力电池标准化

市场经济和经济学告诉我们，无限增加SKU的方式不可取，这也是为什么国内汽油品类数量严格控制在2-3种，国网的供电目前主要集中在330V和220V。换电模式本质上属于能源服务的一种创新业态，未来提供服务的品类同样不可能无限制增加，通过动力电池标准化，严格控制SPU 和SKU提供2-3种可选产品在商业上可行性将大大提升。

图3：经济性更高的“共享换电”动力电池储备逻辑图

经济性更高的“共享换电”底层逻辑应该彻底摆脱车型的束缚，在车企设定换电车型项目时即完成车辆适配标准箱动力电池的需求，换电站仅需要储备1种统一尺寸，但是不同带电量的动力电池即可，用户根据续航里程需求完成标准箱动力电池的灵活组合。

换电模式属于重资产商业模式，实际上换电站实现多车型互换技术性障碍远低于其提升备用电池资产运营效率这一商业问题，因此现阶段若干企业提出的脱离“动力电池标准化”的“共享换电”模式，缺乏必要效能支撑，其可预见未来的沉没成本注定无法实现“共享换电”这一梦想。