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【导语：2020年CES展览，最大的亮点莫过于索尼发布了一款概念车VISION-S，各方都在揣测是不是这家打造了无数经典游戏的日本公司也打算投身到造车行列？索尼之前，同样轰轰烈烈官宣造车的戴森放弃了其造车计划，这一进一退之间，会给到国内车企什么样的借鉴呢？】

撰文/张大川/编辑/钱蕾

查阅2018年度索尼财报可以发现，虽然索尼一扫之前的颓势，净利润同比2017年有87%的涨幅，达到创纪录的9163亿日元，但为其贡献主要利润来源的主要是游戏及网络服务业务，而其他诸多板块并没有为索尼集团带来实质性的贡献。寻找新的业务支撑点来为企业日后的可持续发展的动力，对于索尼这样的企业来说，同样刻不容缓。而对于各大全球巨头来说，处在百年未遇的技术变革上的汽车行业，是任何一家希望有所作为的企业都不愿意放弃的巨大风口。

索尼会否真地进军汽车行业？

从VISION-S上，我们可以看到，索尼除了邀请麦格纳作为整车平台的供应商外，自己几乎将电机、电池、车内娱乐系统、无人驾驶系统以及基于云端的整车自学习功能都一次性进行了展示，尤其是在无人驾驶端，包括CMOS图像传感器、激光雷达技术、ToF技术等多种传感器的融合，可以确保整车在更复杂的环境下实现更高精度的识别。不得不说索尼技术实力之强，应该让不少汽车业内人士为之侧目。

但一款概念车的发布并不代表索尼在可预见的未来就会进军汽车行业。因为目前尚未看到索尼官宣的量产车型上市时间以及自身关于造车的一系列规划。虽说索尼一年600亿人民币左右的净利润规模并不少，但考虑到索尼还需要同时兼顾其他业务领域，尤其是在传统优势领域维持较高的研发投入来保证领先地位，因此造车业务能够分到多少需要打上一个大大的问号。

蛋糕虽诱人但不易吃到

造车虽然诱人，但造车难度之大，也不是每一家企业随随便便就可以搞定的。汽车是一个资本与人力密集型行业，而且无论是整车平台研发还是供应链搭建上，都绝非一朝一夕之功。更为重要的是，研发与制造汽车，还需要足够的经验积累。对于索尼来说，即便在其最熟悉的日本市场，也有丰田、本田以及日产等一众车企拦在面前。如果在自己最为擅长的本土市场都未能赢得一席之地，更谈何在全球舞台上去与竞争对手一较高下呢？

其实，索尼亟需在游戏业务之外，为自己找到一个全新的收入及利润来源。而汽车行业无论从体量上还是未来可持续增长的前景上，都远远胜过游戏行业。对于索尼来说，此次索尼带来的是通过33个传感器360度监控和观察车身所打造的"安全茧"的概念，通过软件更新未来可升级至L4级别无人驾驶。还有索尼在游戏、音响方面的能力，都会让车联网时代的整车娱乐性大幅提升。如果索尼可以上文所提到的优势发挥到极致，那必然会引得大批的主机厂客户纷至沓来、寻求合作。毕竟在同质化日趋严重的当下，如果可以在车上用上PS4的技术，那也会是一个不小的卖点。

对于中国企业的警示

索尼发布一款概念车，而戴森宣布放弃造车，这一进一退虽说表象不同，但其背后的逻辑都是一样。索尼希望将自己的传感器融合技术以及对于信息娱乐系统的打造作为卖点，成为一个难以取代的供应商；而退出造车的戴森，仍然保留在固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面的持续投入。特斯拉为什么受人尊重，其北美市值超越通用和福特之和，说到底还是其在电池管理系统BMS、无人驾驶、芯片开发上拥有绝大部分车企不具备的实力。只不过野心太大的埃隆马斯克往前迈了一步，开启了造车这条"不归路"。特斯拉在量产阶段遇到的困难远远大于其在核心技术上的钻研，有几次还差点陷于破产倒闭的困境。至于其他那些在核心技术上没有突破的车企，要想熬过造车这条路，太难太难。

我们无需为戴森放弃造车而对新能源汽车的前景感到悲观；更没有理由对索尼发布一款概念车而异常兴奋。中国不缺少专注在集成领域的整车制造企业，我们缺少的是大量未来站在行业产业链顶端的肯定是拥有核心技术开发能力的企业。戴森和索尼，其实都已经将目光投向了决定日后汽车行业走向的关键零部件技术上，对我们来说，意义深远，值得重视。

点评：

造出一台车，看起来风光无限，但实则于当前的中国汽车行业并无益处。相比于整车企业，我们需要的也是在核心技术上有所突破的零部件供应商。百度专攻无人驾驶，阿里在车联网上步步为营，华为希望用5G技术打开无人驾驶和车联网的大门。只有未来拥有了像博世这样在汽车行业的技术实力和影响力的零部件公司，中国才能真正迎来自己的大众通用这样规模的整车企业，否则一切的销量数字和繁荣，都是为他人做嫁衣罢了。

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